In mindestens einem Punkte glich die Geschichte des Triumph TR2 einem Märchen: die Zahl drei kehrte in ihr wieder wie ein Leitmotiv. Erst beim dritten Anlauf stellte sich Erfolg ein.

Ende der vierziger Jahre erhielt Designer Walter Belgrove von Sir John Black, dem Chef der Triumph-Mutter Standard, den Auftrag, für einen Nachfolger des 2000 Roadster zu sorgen. Belgroves Schaffensdrang wurde durch Kleingedrucktes eingeschnürt. Der Neue solle soweit als möglich auf Standard-Teilen basieren, der Fortschritt dürfe aber in Gestalt eines elektro-hydraulischen Mechanismus für Verdeck, Sitze und Scheinwerfer einkehren. Die drei bauchig-unsportlichen TRX-Zweiplätzer, die Belgrove 1950 vorzeigte, mit seinem Monogramm an den vorderen Kotflügeln, bewegten indessen weder die Welt noch seinen Arbeitgeber sonderlich, und so wurde das Projekt vorerst auf Eis gelegt. Dennoch beobachtete Black argwöhnisch die Erfolge des Jaguar XK 120 und des MG TD. Sein Versuch, die Morgan Motor Company in seine Firmengruppe einzugliedern, scheiterte, da Henry Frederick Stanley Morgan des Autokraten Schecks und Sirenenrufen mannhaft widerstand.

Folglich erging, mit ähnlichen Auflagen wie beim ersten Versuch, eine erneute Weisung an ein Team unter Harry Webster, eine Standard-Waffe für die Roadster-Rüstung zu schmieden. Die offene Kriegserklärung erfolgte auf der London Motor Show im Oktober 1952.

Bei dem Exponat, etikettiert mit "The Triumph Sports Car", handelte es sich defacto um den TR1, nur dass noch niemand an eine fortlaufende Nummerierung dachte. Die Form, wiederum von Belgroves Reißbrett, antizipierte grundsätzlich die des TR2, abgesehen zum Beispiel vom rundlichen Heck, auf dem huckepack das Reserverad thronte. Vor allem das Chassis zeigte jedoch Schwächen, das Schau-Stück wanderte auf den Schrott, und Sir John begann ungeduldig zu werden.

Im Winter 1952/1953 peitschte man ein forciertes Entwicklungsprogramm durch, währenddessen der eigens für diesen Zweck angeheuerte BRM-Ingenieur Ken Richardson wahre Wunder wirkte. Und so wurde auf dem Genfer Salon im März 1953 der Triumph TR2, der zweite übrigens von drei Vorserienwagen und just fertig geworden, endlich mit dem Beifall bedacht, der 30 Monate hatte auf sich warten lassen. Er war schmuck, robust, sparsam und preiswert; das billigste Auto auf dem Markt, das zu 100 Meilen pro Stunde imstande sei, wie John Bolster in der Fachzeitschrift Autosport im März 1954 jubelte.

Sein Kastenrahmen war durch eine Kreuzverstrebung versteift. Die Räder wurden vorn an Trapezlenkern mit Schraubenfedern und hinten an einer Starrachse mit Halbelliptikfedern geführt. Die Leistung des Reihenvierzylinders, einer Vanguard-Variante mit 1991 cm³, war von den 75 PS des Vorgängers auf 90 PS angehoben worden. Sofort blühte das Geschäft mit dem Zubehör, vor allem Speichenrädern und einem Overdrive, das zunächst nur dem vierten Gang, später aber der zweiten bis vierten Fahrstufe zugeschaltet werden konnte.

Der Herbst 1954 brachte etliche Verbesserungen wie höher angesetzte Türen, neue Rückleuchten und größere Trommeln für die hinteren Lockheed-Bremsen – bislang hatten sie vorn zum Blockieren geneigt. Fakultativ gab es nun ein Fiberglas-Hardtop für alle, denen es zu sehr zog oder das Machtwort nicht behagte, mit dem sich anfänglich der brummige Auspuff artikulierte, dem einen Musik, dem anderen Lärm. In dieser Hinsicht aber war man sich einig: Bei jedem der 8628 Triumph TR2 zwischen dem August 1953 und dem Oktober 1955 wurde schierer Spaß mitgeliefert – ganz ohne Aufpreis.