Die Kühlerattrappe stand schräg, Scheinwerfer und Rücklichter waren halb in den Aufbau integriert, die Kotflügel schwangen weiter aus als am Vorgänger, den er um 50 mm an Länge übertraf und in der Höhe um 16 mm unterbot. Und dennoch stellte sich mit dem MG TF auf der London Motor Show in Earls Court im Herbst 1953 den Blicken und dem Urteil der Besucher der Repräsentant einer langen Kette milder Evolution ohne fehlendes Glied, der letzte, wie sich zeigen sollte.

Schon seit einiger Zeit und immer dringlicher hatte Direktor John Thornley bei der MG-Mutter BMC antichambriert, man wolle endlich einen Sportwagen von aktuell-schmissiger Stromlinie bauen, dem der Werks-Slogan "Safety Fast" wie angegossen passe. Aber BMC-Boss Leonard Lord hatte lediglich grünes Licht dafür gegeben, den TD noch einmal gründlich durchzuretuschieren. So blieb unter der zweifellos gelungenen Karosserie-Kosmetik alles beim alten.

Die Räder – auf entsprechenden Wunsch wurden wieder Speicheneinsätze angeboten – hingen vorn an Trapez-Dreieckquerlenkern und Schraubenfedern, hinten an einer Starrachse mit Halbelliptikfedern. Unter der längeren Haube hockte der sogenannte Wettbewerbsmotor des TD Mk II mit 57,5 PS auf dem Gebälk des Kastenrahmens. Die Hinterachsuntersetzung von 4,875 : 1 (vorher 5,125 : 1) stellte sicher, dass man 5500 Umdrehungen der Kurbelwelle je Minute in jeder der vier Fahrstufen nur ungern überschritt. Was die drei großen Instrumente unter dem Tal zwischen den beiden markanten Buckeln der Stirnwand vor Fahrer und Beifahrer anbelangte, hatten Thornleys Detail-Designer aus der Not des von oben verordneten Konservativismus eine Tugend gemacht. Sie wiesen gemäß einer uralten Gepflogenheit und analog zum Firmenzeichen die Form eines Oktogons auf.

Im August 1954 markierten George Eyston und der Rennfahrer Ken Miles mit dem MG-Rekordwagen EX 179 in Utah einige Bestleistungen über längere Strecken. Bei dem Saugmotor des Wüsten-Projektils handelte es sich um die leicht aufgebohrte Maschine des TF (Kürzel YPEG), die alsbald mit 1446 cm³ und der für den Alltagsbetrieb heruntergeschnittenen Leistung von 65 PS in den letzten 3400 von insgesamt 9600 Exemplaren das bisherige Triebwerk des Serien-Midget ersetzte.

Die Akzeptanz, die der TF erfuhr, erwies sich als weitgehend davon abhängig, ob der zuständige Journalist fortschrittlicher oder bewahrend-nostalgischer Denkungsart war. "Es gehört schon eine kräftige Portion Arroganz dazu", wetterte etwa Tom McCahill in der US-Publikation Mechanix Illustrated, "dem amerikanischen Käufer diesen alten Teekessel in die Gurgel rammen zu wollen."

Der Brite Gordon Wilkins indessen trat im Herbst 1953 fürs Cars eine sentimentale Reise in das Themsestädtchen Abingdon an, MG-Standort von altersher, und freute sich auch angesichts des TF darüber, dass alles so herrlich unverändert geblieben sei. Die Paradoxie dieser Autos bestünde darin, dass man sich in ihnen nie bejahrt, nicht einmal mittelalterlich vorkomme. Und der Berichterstatter von Road & Track musste sich ein Jahr später vor jeder Ausfahrt in dem smarten Klassiker mit der gesamten Redaktion um die Nutzungsrechte zanken. Ken Miles hatte ihm den Testwagen mit den Worten übergeben: "Hier hast du ihn. Versuche, ihn kaputtzumachen." Es gelang nicht.