Für jemand, der ausschließlich in kommerziellen Kategorien dachte, war er zweifellos ein totgeborenes Kind, der 8V, den Fiat auf dem Genfer Salon 1952 zeigte. Und reichlich zwei Jahre später, nach einer mageren Ausbeute von 114 Exemplaren, sahen sich Skeptiker in der Tat bestätigt, denn das Projekt entschlummerte, ohne die Autowelt erschüttert zu haben.

Seine Daseinsberechtigung bezog das schmale Coupé indessen woanders her. Es stellte ein Angebot an Leute dar, die sich keinen Ferrari oder Alfa Romeo leisten konnten, von Leuten, deren Enthusiasmus für das Automobil sich nicht am tristen Trott des Fließbands abnutzen sollte. Der Kopf hinter dem 8V war der Dottore Dante Giacosa, ein unkonventionell denkender Mann, der bereits an der Konzeption des Cisitalia Gran Sport Coupés von 1948 beteiligt gewesen war.

Tagtäglich war man damit beschäftigt, dem italienischen Nachkriegs-Bürger wieder auf die Räder zu helfen. Folglich, meinte Giacosa, verdienten die Fiat-Ingenieure einmal ein Rosengärtchen, in dem sie ihren Neigungen nachgehen konnten, ein wenig Poesie inmitten eines Übermaßes an Prosa. So erlaubte man sich etwa den Luxus, die Form des 8V im Windkanal des Polytechnikums zu Turin zu optimieren, lange bevor dergleichen gang und gäbe war.

Die Karosserie des Genfer Exponats bestand aus zwei aufeinandergesetzten Stahlblechschalen, die bei der Montage mit dem üblichen Rohrrahmen verschweißt wurden. Die Hinterräder waren aus aerodynamischen Gründen abgedeckt. In einer anderen Version, die auf der Turiner Ausstellung 1954 vorgestellt wurde, bestand der ganze Aufbau aus fiberglasverstärktem Polyester. In der ersten Ausführung führten Einzellampen ein leicht zurückgezogenes Dasein in den Spitzen der Kotflügel. Später waren Doppelscheinwerfer jeweils schräg übereinander angeordnet.

In jedem Falle erfolgte die Einkleidung des 8V per Hand, in den Experimentalstudios von Fiat und bei Ghia oder Zagato. Was den Unterbau anbelangte, so griff man vergnügt auf Serienteile aus dem 1100 und dem Geländewagen Campagnolo zurück. Alle vier Räder waren einzeln aufgehängt mit senkrechte gekapselten Schraubenfedern und Stabilisatoren sowie zusätzlichen Stoßdämpfern hinten. Die beiden Zylinderreihen des V8, der dem Sonderling den Namen gegeben hatte, standen im ungewöhnlichen Winkel von 70 Grad auseinander, und damit reckte sich das Triebwerk eher in die Höhe als in die Breite. Je nach Tuningstufe leistete es 105, 115 oder 127 PS, und auf der gesperrten Autostrada zwischen Mailand und Turin schwang sich der Zweiliter bei Versuchsfahrten zu stolzen 207 km/h auf. Alle vier (später fünf) Gänge waren synchronisiert, und sie wurden vermittels eines langen gekröpften Hebels gewechselt, welcher der Rechten des Piloten genau parallel zur Lenksäule entgegenragte.

Um bequem schalten und walten zu können, musste man den Fahrersitz ziemlich weit zurückstellen und saß dann genau in der Mitte des Fahrzeugs, eine karge Zelle mit dem Reserverad teilend, das waagerecht über der Hinterachse lagerte. Auch auf den Rennstrecken machte der flinke Fiat keine schlechte Figur. So wurden die Gebrüder Leto di Priolo auf der 21. Mille Miglia 1954 bei den Gran Turismo über 1600 cm³ Zweite hinter einem Lancia, und ein 8V gewann im selben Jahr die Zweiliterklasse der italienischen Meisterschaft in der gleichen Kategorie.