Ohne Zweifel waren sie krude Fahrmaschinen, die Ferrari-Sportwagen der frühen Jahre 1947 und 1948. In einigen Fällen bedeckten ihre Karosserien gerade das Notwendigste. Und Motorradkotflügel lieferten das dürftige Alibi dafür, dass es sich nicht um Neuauflagen der zweisitzigen Rennwagen handelte, in denen einst unerschrockene Beifahrer vorschriftsgemäß den Künsten und Kapriolen des Mannes am Volant ausgeliefert waren.

Die Typenbezeichnungen 125 S, 159 und 166 Spider Corsa enthielten jeweils den Hinweis auf den Inhalt einer ihrer zwölf Verbrennungseinheiten, die sich folglich zu den Hubräumen 1479 cm³, 1908 cm³ und 1995 cm³ addierten. Bis hinauf zu den 250-Modellen der Fünfziger und Sechziger ließ dabei Ferrari-Motoreningenieur Gioacchino Colombo, Schöpfer ihrer feingliedrigen V12-Architektur, den Hub von 58,8 mm unangetastet und holte mehr Kapazität stets über mehr Bohrung heraus.

Auf dem Turiner Salon des Jahres 1948 erschien der 166 mit einem offenen Aufbau von Touring, einer jener Kreationen, die auf der Stelle einschlagen und Geschichte machen, schon weil sie mehr oder minder ungeniert kopiert werden.

Die Mailänder Carrozzeria kleidete den Ferrari gemäß ihrem patentierten Superleggera-Prinzip ein. Über dem Rahmen, einem leiterartigen Gebilde aus Chrommanganrohren elliptischen Querschnitts mit Kreuz- und Quertraversen, wurde zunächst ein Fachwerk aus zwischen fünf und 15 mm starken Stahlrohren und –röhrchen errichtet, das roh die spätere Form vorgab und dann mit Aluminiumblechen belegt wurde.

Die Radaufhängung hatte bereits Tradition und wies den Weg für weitere Jahre, parallele Trapez-Querlenker mit einer in der Mitte schwebenden Querfeder vorn, die Starrachse mit Halbelliptikfedern und Doppellängslenkern hinten.

Offiziell hieß der Touring-Spider wie ein entsprechendes Coupé MM, in

Erinnerung an den Erfolg von 166-Pilot Clemente Biondetti bei der Mille Miglia 1948.

Aber jedermann nannte ihn Barchetta, italienisch für kleines Boot. Mit drei Weber-Vergasern 30 (später 32) DCF leistete Colombos Kurzblock-Aggregat 140 PS, während die Straßenversion Inter mit einem Kraftstoffzerstäuber und 110 PS auskommen musste.

Auf den Rennstrecken war 1949 gegen die 166 MM kein Kraut gewachsen, und die Saison kulminierte mit dem Sieg der Barchetta-Riege Luigi Chinetti und Lord Seldon beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Im Herbst 1950 war eine munter voranschreitende Hubraumexpansion bei 2562,51 cm³ angelangt. Der Modeneser Kleinbetrieb offerierte nun den 212 Inter mit 130 PS sowie die Wettbewerbsvarianten Export und Sport mit 150 und später 170 PS, an deren Erzeugung Vergaserbatterien unterschiedlicher Kaliber von Edoardo Weber maßgeblich beteiligt waren. Sport-Lorbeer stellte sich anfangs reichlich, später zögerlich und schließlich mit zwei Paukenschlägen ein: Die Tour de France im Spätsommer 1951 gewannen Pagnibon/Barraquet mit einem Barchetta, und auf der Carrera Panamericana im November belegten Taruffi/Chinetti und Ascari/Villoresi die beiden ersten Ränge, allerdings mit zwei 212 Coupés von Vignale.

Mit dem Barchetta begann sich 1952 in den Vereinigten Staaten ein noch relativ unbekannter junger Mann die Sporen zu verdienen, Phil Hill, Weltmeister 1961 – auf Ferrari. In einer Werksbroschüre vom Oktober 1950 war bereits der "große" Sportwagen 340 America avisiert, den die aufstrebende Manufaktur auf der Pariser Ausstellung im gleichen Monat vorstellte.

Während der schwarze Barchetta mit grüner Polsterung seinen Vorgängern zum Verwechseln glich, entdeckte man die wirkliche Premiere erst beim zweiten Hinschauen. Unter der vorderen Haube des America verbarg sich nämlich – ein vertrauter Anblick in den Monoposti der Marke – zum ersten Male der V12 von Colombos Kollegen Aurelio Lampredi mit seinem charakteristischen langen Motorblock, Hubraum 4101,66 cm³. Dass er auch dort nicht fehl am Platze war, stellte etwa Luigi Villoresi mit seinem Gesamtsieg bei der 18. Mille Miglia am 28. April 1951 unter Beweis.

Mehr für die Fortbewegung auf öffentlichen Verkehrsstraßen gedacht und vom Hersteller auch als Gran Turismo deklariert war der 342 America, dessen Chassis im Januar 1951 auf der Brüsseler Ausstellung zu sehen war und alsbald mit einem Coupé-Aufbau von Touring komplettiert wurde.

Sein Radstand betrug 2650 mm (zum Vergleich: 340 America 2420 mm, Mille Miglia und Mexico 2500 beziehungsweise 2600 mm). Der 342-Lenker durfte sich der Annehmlichkeit eines vollsynchronisierten Vierganggetriebes erfreuen, während die fünf Fahrstufen des 340 ohne dergleichen Komfort eingelegt werden mussten.

An der Renn-Front kämpften die beiden Modelle mit wechselndem Erfolg. Sie waren unbestritten schnell, stießen indes auf ebenbürtige Konkurrenz in Gestalt des Mercedes 300 SL oder des Jaguar C-Type.

Bezog Enzo Ferrari seine Maß-Konfektion während der Endvierziger in der Regel bei Touring und den Stabilimenti Farina, wurden 1950 weitere Couturiers in den Kreis seiner Hoflieferanten aufgenommen, Alfredo Vignale zum Beispiel, der in fruchtbringendem Zusammenwirken mit dem brillanten Giovanni Michelotti Schönes schuf, und die Carrozzeria Ghia S.p.A., deren Geschicke von Mario Boano und Luigi Segre gelenkt wurden.

So fächerten sich die Zuständigkeiten für den 195 (2340 cm³) von 1950, einen Interims-Typ zwischen dem 166 und dem 212, überwiegend in Coupéform, folgendermaßen auf: Touring stattete den Sport aus (3 Weber-Vergaser 32 DCF, 145 PS), Ghia und Vignale den wie üblich zahmeren Inter (1 Vergaser, 130 PS).

Jeder war eine Einzelanfertigung, keiner völlig identisch mit dem anderen, und bescheiden blieben die Stückzahlen in jenen Gründerjahren: 37166 Inter, 24195 Inter, 84211 Inter. Eine Rarität blieb mit 17 Exemplaren auch der 250 MM, mit dem auf dem Genfer Salon im März 1953 wohl der Grundstein zu einer dauernden Verbindung von Ferrari und Pinin Farina gelegt wurde.

Um ein Vignale-Produkt hatte es sich noch bei der Karosserie der Experimental-Berlinetta 250 S gehandelt, mit der der verwegene Italiener Giovanni Bracco auf der Mille Miglia 1952 die 300 SL, eine Horde von 25 weiteren Ferrari, abscheuliches Wetter und sich selbst überwunden hatte.

Klein, sicher und – mit einem Radstand von 2400 mm – mehr flink und wendig als schnell waren die Coupés, die den Namen des berühmten Straßenrennens trugen als Souvenir an Braccos Parforceritt. Ihre Linie, das Meisterstück von Farina-Designer Francesco Salomone, wirkte stilbildend bis spät in die fünfziger Jahre hinein. Und zur Konstante für lange Zeit sollte auch Colombos Dreiliter-Maschine werden, an der selbst dann noch stets etwas verbessert wurde, wenn es scheinbar nichts mehr zu verbessern gab. Die Weichen für die Zukunft waren gestellt…