Nicht mit der Menge ihrer Produkte machte sich die Frazer Nash Ltd., ab 1926 A.F.N. Ltd., Isleworth, Middlesex, um die Welt der Automobile verdient, sondern mit deren Charakter, zumal keines dem anderen aufs Haar glich. Gegründet hatte sie 1922 Captain Archibald Frazer Nash, aber schon Ende der Zwanziger lag ihr Schicksal in den Händen der Familie Aldington.

Für Butter, Brot und Bier sorgten die 707 Importwagen, die diese zwischen 1934 und 1939 als Inhaber einer BMW-Niederlassung verkaufte. Die 323 Frazer Nash zwischen den Kriegen verdankten ihre Existenz eher der Liebe und Leidenschaft der Aldingtons für den Rennsport. In den zehn Jahren nach 1947 war das nicht anders. Da brachten es die flinken Fahrzeuge der kleinen Manufaktur auf eine Population von lediglich 84 Exemplaren, während Vertretungen für Porsche und DKW die Wölfe und Gerichtsvollzieher von der Tür fernhielten.

Schicksalhaft und prägend blieb indessen die Verbindung zu den Bayern. Der frühere BMW-Ingenieur Dr. Fritz Fiedler setzte nach dem Zusammenbruch seine Karriere in England fort. Aus seiner Feder stammte das Chassis aller Frazer Nash der Nachkriegsjahre, ein Rohrrahmen mit vorn einzeln an doppelten Querlenkern und einer Querblattfeder aufgehängten Rädern sowie einer Starrachse hinten mit längs liegenden Torsionsstäben. Im Besitz von Harold John Aldington befanden sich überdies die Baupläne des Triebwerks für den BMW 328, das in leicht veränderter Form Unterschlupf unter Bristol-Motorhauben fand und auch Frazer Nash zugänglich gemacht und in verschiedenen Tuningstufen eingesetzt wurde, ein Sechszylinder mit seitlicher Nockenwelle und 1971 cm³ Inhalt.

Im eigenen Hause entworfen, verrieten die Aufbauten der Auto-Individuen aus der London Road zu Isleworth gelegentlich ein erstaunliches Händchen für Formen. Der Erstling, ein Zweisitzer namens Grand Prix, schien gleichwohl krass den BMW-Prototypen nachempfunden, die auf der zum Gran Premio Brescia eingedampften Mille Miglia von 1940 so erfolgreich gewesen waren. Hartnäckig hielt sich gar das Gerücht, es handele sich um einen solchen. Am Nachfolger High Speed, einem ranken Zweiplätzer mit knapp anliegenden Motorrad-Kotflügeln, abnehmbaren Scheinwerfern, einem außen verlegten Auspuff und einem ebenfalls ausgelagerten Reserverad, erinnerte nur noch die leicht verfremdete BMW-Niere an die bajuwarischen Ursprünge.

Aus seinen zahlreichen Sporterfolgen ragte der dritte Platz in Le Mans 1949 mit H.J. Aldington selbst und Norman Culpan am Volant heraus, hinter dem siegreichen Ferrari Barchetta von Lord Selsdon und Luigi Chinetti und einem Delage. Daraufhin flaggte man ihn zum Le Mans Replica um. In einer Verbreitung von 34 Stück zwischen 1948 und 1953 beherrschten beide die Zweiliterklasse auf englischen Pisten nach Lust und Laune und krönten ihre Laufbahn durch den Targa-Florio-Sieg von Franco Cortese 1951, den einzigen Erfolg eines englischen Autos auf dem Madoniekurs. Das Modell Mille Miglia von 1950 war nichts weiter als eine voll eingekleidete und windschlüpfig ausgefeilte Metamorphose des Le Mans Replica. Zwei Jahre später erschien auf der Motor Show von Earls Court eine noch einmal gründlich revidierte Version, vor allem wegen ihres abgespeckten Chassis mehr als einen Zentner leichter und zu 132 PS hochgerüstet. Im Kampftrimm wie der Wagen von Ken Wharton 1953 verfügte sie gelegentlich über eine De-Dion-Achse. Es blieb bei acht dieser Mk-II-Varianten in zwei Jahren. Dann senkte sich mit einem hübschen Coupé namens Le Mans, dem gleichwohl nur eine winzige Auflage von neun Einheiten beschieden war, der Vorhang über dem gleichnamigen ruhmreichen Kapitel in der Frazer-Nash-Saga.