Daneben gab es aber auch eines von 2922 cm³ und 142 PS, die gezähmte Variante einer entsprechenden scharfen Maschine aus dem hauseigenen Rennsportwagen DB3S. Relativ langhubig ausgelegt, trat der von zwei SU-Horizontalvergasern genährte Sechszylinder bereits ab 2000 U/min kräftig an. Ab 1954 wurde der DB2/4 nur noch mit diesem größeren Motor ausgeliefert. Lediglich der erste Gang war nicht synchronisiert.

Die Betätigung von Lenkung, Kupplung und Bremse verlangte nach viel Bizeps und Beinmuskulatur. In Kurven benahmen sich das Coupé wie auch das in 73 Exemplaren ebenfalls von Mulliners hergestellte Cabriolet gutmütig-untersteuernd bis neutral. Erst wenn man es zu bunt trieb, drängte das Heck nach außen.

Der DB2/4 Mk II, vom Oktober 1955 bis zum August 1957 in 199 Exemplaren gebaut, war fast unverändert gegenüber seinem Vorgänger. Die Karosserie wurde ihm jetzt allerdings bei Tickford in Newport Pagnell aufgesetzt, einer Werkstatt, die ebenfalls David Brown gehörte, wobei übrigens das gesamte Aston-Martin-Projekt nie mehr als zwei Prozent von dessen Umsatz ausmachte.

Zu Coupé und Cabriolet fand sich eine Hardtop-Version, eine Rarität in einer Auflage von drei Dutzend. Dem Triebwerk des DB Mk III (zwischen dem März 1957 und dem Juli 1959 550 Stück) bliesen neue Zylinderköpfe 162 beziehungsweise 178 PS ein. Wahlweise standen Girling-Scheibenbremsen vorn (später serienmäßig) und ein Overdrive zur Verfügung.

Die Nase entsprach der des DB3S, und Instrumente und Bedienungselemente waren revidiert worden. War der Herr am Volant, dort laut dem renommierten britischen Autotester John Bolster auch im Dinnerjacket nicht fehl am Platze, gar des Schaltens müde, wurde ihm dieser Tort auf Wunsch durch eine Automatik von Borg Warner erspart.

Dergleichen Luxus benötigten die Piloten natürlich nicht, die in den fünfziger Jahren Aston-Martin-Rennsportwagen zum höheren Ruhme Britanniens und David Browns über die Pisten der Welt lenkten, Männer wie Lance Macklin, Reg Parnell, Roy Salvadori, Graham und Peter Whitehead, Peter Collins, Stirling Moss oder Tony Brooks.

Aber obwohl man mit dem deutschen Professor Eberan von Eberhorst ab November 1950 schon früh einen begnadeten Konstrukteur und mit dem Teamchef John Wyer einen Mann von der Statur eines friderizianischen Generals hatte, gelang der große Wurf erst 1959, als der Dreiliter DBR1/300 einen Doppelsieg in Le Mans und den Coupe des Constructeurs, also die Sportwagenweltmeisterschaft, nach Feltham holte.

Gleichsam im Abonnement hatte er drei 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring gewonnen: 1957, 1958 und 1959.