Der Twelve, mit dem sich die Lea-Francis Cars Ltd., beheimatet an der Much Park Street zu Coventry, im Januar 1946 auf ihrem angestammten Gebiet wieder zu Wort meldete, war noch schmucklos nach seinen aufgerundeten Steuer-PS (eigentlich 11,9 hp) benannt. Finanziert hatte man ihn mit satten Kriegsgewinnen, hinsichtlich seiner Substanz handelte es sich um echte Vorkriegsware. Sein quicklebendiger Vierzylinder von 1496 cm³ stammte aus der Feder des vormaligen Riley-Kostgängers Hugh Rose, in aufwendiger Architektur mit zwei seitlich hoch im Block rotierenden Nockenwellen und entsprechend kurzen Stößelstangen.

Immerhin hatte man einen Ruf zu verteidigen, der von altersher gewachsen war. Schon die Velozipede, welche die unternehmungslustigen Herren Richard Henry Lea und Graham Inglesby Francis ab August 1895 gemeinsam in die Welt setzten, ein Tourer und ein Light Tourer, galten als Kabinettstückchen von hoher Qualität und pfiffiger Ideenvielfalt. Ihre Lenker zum Beispiel enthielten ein Werkzeugkit und ein Ölkännchen, und bald bot man Nabenschaltungen mit zwei oder drei Gängen an. Dieses Image verstand man von 1903 an auf die automobilen Erzeugnisse der Lea & Francis Motor Syndicate Ltd. zu übertragen und blieb auch sonst im Gespräch durch Sonderlinge wie den Hyper zwischen 1928 und 1931, den ersten englischen Serienwagen mit Kompressor und überdies sauschnell: Einer davon, Kennzeichen LV 8301, umrundete 1930 den Brooklands-Kurs beim Double Twelve Race und beim 500 Mile Race mit einem Bestwert von 181,5 km/h.

Und da der Sport der Vater aller Dinge ist, sublimierte man aus dem Nachkriegs-Twelve eine Sports-Version, auf der Basis des vorhandenen Chassis mit seinen Starrachsen und Blattfedern, dessen Radstand man um 305 mm auf 2514 mm kürzte.

Im Juli 1947 stand ein Prototyp auf den Rädern, beim Service Department entwickelt und von der ortsansässigen Karosserieschmiede Abbey Panels mit einem offenen zweisitzigen Aufbau bekleidet, acht Wochen später ein zweiter mit etlichen Retuschen wie einem neuen Grill und einer niedrigeren Windschutzscheibe.

Auf diesem fußte der erste Serien-Sports, in dem sich Altes und Neues auf sonderbare, aber keineswegs unattraktive Weise verquickten, ein sich nach vorn stark verjüngender Wagenkörper, Wespentaille, ausladende Kotflügel, aus deren Spitzen die Scheinwerfer lugten, ein Hauch von Stromlinie vorn, ein Heck, das Baumustern der Dreißiger nachempfunden war. Die Werbung würdigte sein Erscheinen als Ereignis von nationaler Tragweite, bis Ende 1949 in 136 Exemplaren, die meisten davon allerdings bereits als Fourteen mit 1767 cm³ und 72 PS. Ab Herbst 1948 waren dessen Räder vorn unabhängig an doppelten Querlenkern mit unteren Drehstäben aufgehängt, was seine ohnehin gute Straßenlage kaum verbesserte.

Bei den Shows in Earls Court und der Kelvin Hall zu Glasgow zündete man 1949 in Gestalt des Eighteen mit 2496 cm³ und 106 PS die knapp 160 km/h schnelle letzte Stufe der Baureihe (Werbung: A fast car that is fascinating to handle), zwischen 1950 und 1953 in bescheidenen 78 Einheiten in den Markt eingespeist, dem Fourteen wie aus dem Gesicht geschnitten und doch in allen Punkten ein bisschen gewachsen. Für den Nachwuchs, der sich bei dem passionierten Lea-Francis-Piloten eingestellt haben mochte, hatte man eine weitere Sitzgelegenheit geschaffen. Die Türen waren nun vorn angeschlagen und gestatteten somit Angehörigen des schönen Geschlechts, das Auto als Dame zu betreten und auch wieder zu verlassen. Und nicht übermäßig verlässliche Kurbelfenster wehrten die gröbsten Schikanen der englischen Witterung ab.

Da war der Lea-Francis schon zum Denkmal seiner selbst geworden, wie andere im Schatten des Jaguar XK 120...