Im Jahre 1903 gründete der 32jährige Reginald Walter Maudslay, von Freunden Dick genannt, mit einem zinslosen Darlehen seines Lehrmeisters Sir John Wolfe von 3000 Pfund Sterling in Coventry die Standard Motor Company. Als Dick Maudslay am 14. Dezember 1934 starb, hinterließ er ein geordnetes Imperium. Man war unter anderem zum Hoflieferanten der englischen Königsfamilie avanciert, verbeugte sich aber auch vor schmalen Geldbeuteln und glänzte durch ungewöhnliche Sozialleistungen wie die 48-Stunden-Woche.

So wusste der damalige Regent Georg VI bei einem Besuch des Werks 1938 nur Gutes zu sagen. Ebenfalls in Coventry wurde 1897 die New Triumph Cycle Company registriert, die der deutsche Jude Siegfried Bettmann und sein Landsmann Mauritz Johann Schulte leiteten.

Der erste Weltkrieg warf seine Schatten bereits voraus, da war Bettmann eine Zeitlang Vorsitzer der Standard Motor Company, ein Umstand, der angesichts zukünftiger Ereignisse einer gewissen Ironie nicht entbehrte. 1923 – Schultes Part war inzwischen von dem Oberstleutnant Claude Holbrook übernommen worden – baute man mit dem 10/20, einem 1,4-Liter, das erste Triumph-Automobil.

1933 ging das Unternehmen völlig in die Befehlsgewalt des Offiziers über, geriet aber immer mehr ins Schlingern, wie so viele andere gleichzeitig. Am 24. November 1944 nahm Standard-Boss Sir John Black die kläglichen Reste der moribunden Firma unter seine Fittiche. Der Grundstein für die Triumph Motor Company war gelegt, die 1945 unter Standard-Ägide zu neuen Ufern aufbrach.

Im März 1946 kündigte man zwei neue Modelle an, eine viertürige Limousine (Radstand 2740 mm), für die Designer Walter Belgrove den Messerkantenschnitt der Vorkriegszeit wieder hatte aufleben lassen, und einen Roadster (Radstand 2540 mm), den Frank Callaby mit schwellenderen Formen ausgestattet hatte. Die Maschine, ein Reihenvierzylinder von 1776 cm³ und 63 PS, stammte aus den Flying Standards und fand sich auch in zeitgenössischen Jaguar-Tourenwagen.

Was das Chassis anbelangte, war die Arbeit des Spezialisten Ray Turner durch eine Vorgabe Sir Johns befrachtet. Mit Stahl hatte er sparsam umzugehen, denn das Material war rar und überdies rationiert. Und so entstand fast zwangsläufig ein Underslung-Rohrrahmen mit ebenfalls röhrenförmigen Querverstrebungen. Die Räder waren vorn einzeln aufgehängt an oberen Dreiecklenkern und einer unteren Querblattfeder, während sie hinten durch eine Starrachse verbunden wurden, die sich an Halbelliptikfedern abstützte und durch einen Torsionsstab komplettiert war. Die Karosserie, hergestellt in Heim-Arbeit zu Canley, Coventry, während die der Limousine an Mulliners nach Birmingham vergeben worden war, bestand aus Aluminium.

Auf der vorderen Sitzbank fanden, dicht zusammengedrängt, drei Passagiere Platz. Zwei weitere Sitzgelegenheiten wurden zugänglich, wenn man einen Doppel-Deckel über dem Kofferraum öffnete, dessen vorderer Teil als zweite Windschutzscheibe diente, eine Konzession an alle, die Personal, eine Schwiegermutter oder gegebenenfalls einen Heckschützen mit auf die Reise zu nehmen gedachten.

Im Übrigen war die Notunterkunft nur von hinten über zwei Trittbrettlein auf den Stoßstangenenden zu betreten und Aerodynamik sowie Straßenlage des Roadsters nichts weniger als förderlich. Auf die erste Generation von 2501 Exemplaren folgte mit der London Motor Show zu Earls Court 1948 bis zum September 1949 eine zweite von 2000 mit dem 2088-cm³-Triebwerk des Standard Vanguard (68 PS), ansonsten aber so gut wie unverändert.