Vielleicht hat sich im Laufe der Jahre lediglich eine Vermutung zur Legende verdichtet. In jedem Fall aber macht die Sache Sinn: Der Grand-Prix-Monoposto Alfa Romeo Tipo B von 1934, volkstümlich P3 geheißen, stand im Rahmen der 750-Kilo-Formel gegen die Mercedes-Benz und Auto Union auf verlorenem Posten. Die Mailänder versuchten ihr Heil im Kampf gegen die Hegemonie in Silber mit neuen Lösungen, etwa dem "Bimotore"-Monster von 1935 oder dem Tipo 12C, dessen Vierliter-V12 Tazio Nuvolari im Oktober 1936 zwar zum Gewinn des Vanderbilt Cups in New York, nie aber zum Sieg in einem Großen Preis verhalf.

Ungefähr drei Dutzend der 2,9-Liter-Triebwerke für den Tipo B, so heißt es, hätten daher in Portello überzählig herumgelegen. Sechs davon wurden 1935 abgezeigt für den Rennsportwagen 8C 2900 A, mit dem die Mannschaft Antonio Brivio/Carlo Ongaro ein Jahr später die Mille Miglia beherrschte – vor drei weiteren Alfa Romeo. 1937, als sich neun Alfa unter den ersten Zehn fanden, taten es ihnen Carlo Pintacuda/Paride Mambelli mit dem gleichen Modell gleich. Die Konkurrenz aber murrte, der 8C 2900 A sei ein nur spärlich verhüllter Grand-Prix-Wagen.

Da gab sich der 8C 2900 B von 1937 mit den verbleibenden Maschinen aus dem Tipo-B-Arsenal schon bürgernäher, dennoch ein Supersportwagen vom Feinsten. Die Architektur seines Reihen-Achtzylinders glich der seines Pendants im 8C 2300, mit zwei gleich strukturierten und hintereinander angeordneten Hälften und zweigeteilten Nockenwellen. Die Köpfe waren gleichwohl mit den Halbblöcken in Leichtmetall zusammengegossen, und zwei einander benachbarte Kompressoren, von unter ihnen angesiedelten Weber-Vergasern alimentiert, bliesen der ursoliden Kraftquelle ihr Lebenselixier mit 0,8 kg/cm³ ein. Damit ihr Gesundheit und ein langes Leben beschieden seien, hatte man sie um 40 auf 180 PS bei 5200/min entschärft.

Dem stimmgewaltigen Nobel-Triebwerk entsprach ein Chassis auf dem letzten Stand der Dinge, wiederum erhältlich mit zwei Radständen, 2800 mm (20 Einheiten) und 3200 mm (zehn Exemplare). Die Rudge-Räder waren unabhängig aufgehängt, vorn an Querlenkern mit verkapselten Schraubenfedern und hydraulischen Stoßdämpfern, hinten an Längslenkern mit einer Querblattfeder sowie kombinierten hydraulischen und mechanischen Dämpfern. Pate dafür hatten die Rennmodelle gestanden.

Kaum je zwei 8C 2900 B waren identisch, karossiert zum Beispiel von Farina als Cabriolet, als aufreizend schöner Spider von Alfa Romeo selbst, Pinin Farina oder von Touring, wo man ihn nach dem patentierten Superleggera-Prinzip über einem Geflecht von Röhren auch als Berlinetta einkleidete. Je nach Übersetzung der Hinterachse, Aufbau und Tuningstufe beeilte er sich auf bis zu über 200 km/h. Um solche Werte zu ermitteln, bemühte sich der ambitionierte Pilot oder Tester mangels geeigneter Tummelplätze vorzugsweise auf die Wildbahn der französischen autoroutes.

Soviel automobilem Charakter mochte nicht einmal der zeitgenössische Kenner Cecil Clutton, den Mailändern nicht unbedingt wohlgesonnen, seine Anerkennung versagen: "Mit diesem Wagen, dem schnellsten Serienauto der Welt, verdient die berühmte Marke allerhöchsten Respekt." Der 8C 2900 B war Vittorio Janos großzügiges Abschiedsgeschenk an Alfa Romeo. Im Oktober 1937 trat er den Dienst beim Konkurrenten Lancia an.