In jeder Hinsicht ist der M6 ein Sportcoupé, das den Vergleich mit reinrassigen Sportwagen nicht zu scheuen braucht. Schade nur, dass der hochdrehende V10, der bei 7750 Umdrehungen 507 PS abgibt, bereits in einer Limousine, dem M5, Premiere gefeiert hat. Beim M6 hat BMW den Super-Sauger unter die optisch passendere Haube gebracht. Außerdem wird dem M6-Fahrer genügend Exklusivität in anderer Form gewährt. Und diese beginnt bei der ohnehin flüssigen Linienführung, verstärkt durch seitliche Schweller. Auch der vordere Stoßfänger aus Kohlenstoff-Faser-verstärktem Kunststoff ( CFK ) mit ausgeprägter Spoiler-Lippe und das CFK-Hinterteil mit einer Diffusoröffnung unter dem Nummernschild dienen der interessanten Optik und der Aerodynamik gleichermaßen. Wie schon beim M3 CSL unterstreicht das verklebte – nicht in Wagenfarbe lackierte – Carbondach die Sportlichkeit. Schließlich wird der Schwerpunkt dadurch ein wenig nach unten verlagert.

Gewichtsersparnisse rundum, denn neben CFK wird auch von Aluminium reichlich Gebrauch gemacht: So sind Vorder- und Hinterachse, Türen und Fronthaube aus Alu, die vorderen Seitenwände aus Thermoplast und die Heckklappe aus SMC-Kunststoff. Neben dem kompakten Triebwerk, einem Material-Kunstwerk aus Aluminium, Grauguss und Leichtmetall-Legierungen, gebührt auch den speziell für den M6 entwickelten 19-Zoll-Alu-Schmiederädern Anerkennung fürs „Abspecken ohne Risiken“. Gewichtsersparnis pro Rad 1,8 Kilo. Keine Marginalie, denn der M6 unterbietet mit insgesamt 1785 Kilo pflichtgemäß den M5.

Zu einem Motor, der erst jenseits von 8250 Touren „Krämpfe“ bekommt, gehört natürlich ein adäquates Getriebe. Im billigt BMW sieben Vorwärtsgänge zu, sequenziell zu schalten oder mit automatisierender Gangwahl für Schaltfaule. Dieses SMG-Getriebe, manuell über Wippen am Volant oder über den Wählhebel auf der Mittelkonsohle betätigt, ermöglicht extrem schnelle, ruckfreie Übergänge. Zwischengas beim Runterschalten übernimmt der Motor selbst, was die vier Auspuffrohre mit freudigen Staccati in der meisterhaften Sound-Komposition quittieren. Zur Motorsteuerung mit mehr als tausend Bauteilen gesellt sich also ein „musisches Motorenmanagement“: angemessene Begleitmusik für das sich entfaltende Potential.

Da der Tacho bis 330 km/h ausgelegt ist, möchte ein versierter M6-Fahrer nicht bei Tempo 250 in die Schranken gewiesen werden. Gegen Zahlung eines vierstelligen Obolus kann er sich von der selbstauferlegten Beschränkung des Herstellers entbinden lassen und darf sogar an einem Schnellfahr-Kurs teilnehmen. Technisch drin sind etwas mehr als 300 km/h. Dafür empfiehlt sich die Döttinger Höhe des Nürburgringes, dessen Nordschleife der M6 auch mit „Abregelung“ in weniger als 8. 10 Minuten umrunden kann. Beachtliche Beschleunigungswerte mit Assistenz der „Launch-Control“ erzielte „sport auto“ in einem Super-Test des M6: So unterbot man die Werksangaben beim Sprint auf 100 km/h um 0.4 Sekunden und bis 200 km/h um 1,2 Sekunden. Anschließend verlangte der „Vetter“ aus Dingolfing, dem größten BMW-Werk, nach einer Verschnaufpause von diesem Kraftakt zu Testzwecken.

Dagegen kann das optimal ausgelegte Fahrwerk des M6 ( kürzerer Radstand und niedrigerer Schwerpunkt als der M5 ) auch mit Serien-Bereifung ( 255/40 ZR 19 vorn und 285/35 ZR 19 hinten ) munter belastet werden. Selbst in extremen Fahrsituationen verhält es sich weitgehend neutral: Fahrspaß pur in der „Power-Phase“! Im Stadtverkehr reicht das komfortable Leistungsprogramm „P400“, bei dem lediglich 400 PS aktiviert werden und Fahrsicherheit im Vordergrund steht. Die dynamische Stabilitätskontrolle in der ersten Stufe passt zu so manchem M6-Kunden, vornehmlich in den USA, wo die M6-Klientel zwischen 50 und dem Senioren-Alter schwankt. Bei ihnen gilt diese Symbiose aus Sportwagen und luxuriösem Coupé „ made in Germany“ als Status-Symbol, die Erfüllung eines der „american dreams“.