Ganz in Weiß, bildete die erste Startreihe zum Eröffnungsrennen auf dem Nürburgring am 19. Juni 1927 in mancherlei Hinsicht den aktuellen Stand der Evolution ab: Da fand sich noch der 630 K unter dem Rittmeister außer Diensten von Mosch und schon der Typ S in zwei Exemplaren mit Rudolf Caracciola und Adolf Rosenberger am großen Volant. Bei der S-Klasse handelte es sich bereits um ein Erzeugnis der im Jahr zuvor fusionierten Daimler-Benz AG, beim K-Modell um die fast unverfälschte Mitgift des Teilhabers Daimler.

Unverkennbar war die Ähnlichkeit, aber bei näherem Hinsehen auch, wer Vorgänger und wer Nachfolger war. Geblieben war die klassische Bauweise des Fahrwerks mit einem U-Profil-Rahmen, starren Achsen und Halbelliptikfedern, identisch überdies der Radstand von 3400 mm. Durch kräftiges Hochkröpfen des Rahmens über den Achsen hatten die Daimler-Benz-Ingenieure jedoch einen tieferen Schwerpunkt erzielt und die hinteren Federn unter die Achse verlegt.

180 PS leistete der monumentale Sechszylinder mit 6800 cm3 Volumen, so elastisch, dass er den "weißen Elefanten" nebst Insassen im vierten Gang in kürzester Zeit stotterfrei vom Schrittempo auf 165 km/h zu befördern vermochte. Sein Block bestand aus Silumin, einer Legierung aus Aluminium und 13 Prozent Silicium, mit Laufbüchsen und abnehmbaren Zylinderköpfen aus Grauguss. Ein Roots-Zweiflügelgebläse beschickte mit dreifacher Motordrehzahl die beiden Druckvergaser des S, die ohne Zwangsbeatmung automatisch als Saugvergaser tätig wurden.

Dies wussten allerdings Männer vom Schlage eines Rudolf Caracciola, welcher mit seinem Triumph bei der Nürburgring-Premiere ein weiteres Kapitel seiner Legende schrieb, oder der altgediente Kämpe Otto Merz, der auf dem neuen Eifelkurs vier Wochen später den Großen Preis von Deutschland gewann, schon von Berufs wegen zu verhindern. Im Sportjahr 1928 wurde mit 53 Siegen und 17 Rekorden der Erfolg gleichsam zur S-Gewohnheit. Allein dies schon machte das Modell selbst in seinen verschiedenen Ausbaustufen zum Mythos, in jedem Fall aber zum Meisterstück des genialen Grantlers Ferdinand Porsche während seiner Dienstjahre bei Daimler-Benz.

Nur etwa die Hälfte der 374 Exemplare wurde in Rennen eingesetzt, abgesehen von ihrer gewaltigen Größe uneingeschränkt tauglich für den Alltag und mit Triebwerken von knorriger Robustizität ausgestattet, die auch weiterhin ihre volle Leistung schon bei niedrigen Drehzahlen herausrückten. Den Kürzeln in ihren Typenbezeichnungen wuchs für eine wachsende Gemeinde über die bloße Kombination von Zahlen und Buchstaben hinaus bald Kultstatus zu, obwohl sich nur wenige Glückliche die Gegenstände ihrer Verehrung auch tatsächlich leisten konnten. Das S stand für Sport, das SS ab 1928 – die Maschine hatte jetzt und künftig 7065 cm3 Hubraum – für Super Sport. Das SSK im folgenden Jahr bedeutete Super Sport Kurz, denn der Radstand war auf 2950 mm verknappt worden. Mit dem SSKL (mit L für Leicht) von 1931, wahrscheinlich in höchstens drei Einheiten in die Welt gesetzt, schloss sich ein Kreis. Die Ingenieure Hans Nibel und Max Wagner hatten aus dem SSK Substanz herausgedrillt, wo immer dies vertretbar war, ohne dass dabei mit noch immer 1500 kg Wagengewicht wirklich ein Bruder Leichtfuß herausgekommen wäre. Und anschließend hatte man den spartanischen Roadster dem Renngebrauch zugeführt wie einst anfänglich den Ahnen S.

Die Eskalation elegant gebändigter Gewalt während der Produktionszeit der Baureihe zeichneten die Zahlen nach, die diesen magischen Buchstaben zugeordnet waren, in der Reihenfolge Steuer-PS und Leistung mit und ohne Kompressor: 26/120/180 (S), 27/170/225 (SS), 27/180/250 (SSK) und 27/240/300 (SSKL).

Für eine hohe Artenvielfalt bei gleicher technischer Basis neben den eleganten Sindelfinger Aufbauten sorgten die führenden Karossiers jener Zeit, wie Erdmann & Rossi, Papler, Zietz, Keibl, Saoutchik, Castagna oder die Wiener Manufaktur Armbruster, die zum Beispiel den Privatwagen des Rennfahrers Hans Stuck einkleidete.

Liebevolle Pflege lohnte die S-Familie mit einer schier unbegrenzten Lebenserwartung. Einer ihrer Angehörigen, der SS mit der Motornummer 76119, der Wagennummer 36356 und der Nummer 923283 für seine viersitzige Sindelfinger Karosserie vom Typ Sport 4, wurde zum Glücksfall für den Chronisten, den Sammler und jeden, der sich einen Sinn für zeitlose Majestät bewahrt hat. Lückenlos über mehr als sieben Jahrzehnte zurückverfolgen lässt sich die Reihe seiner 16 Besitzer, eine Kette ohne fehlendes Glied, allerdings auch ohne jegliche Entwicklung: Außer dem SS, so scheint es, teilten sie die Entschlossenheit, seine historische Bausubstanz weitgehend unangetastet zu lassen.

Am 7. Mai 1930, hielt das Kommissionsbuch pingelig fest, sei er an die British Mercedes-Benz Ltd. London ausgeliefert worden, für den bekannten Rennfahrer Malcolm Campbell in dessen Hausfarbe Bluebird Blau, der Couleur seiner Rekordwagen. Spurenelemente davon sind noch unter dem deutschen Rennweiß zu finden, in dem ihn ein späterer Eigner lackierte. Im Vereinigten Königreich erfreuten sich die statusträchtigen Riesen aus Stuttgart sowieso großer Beliebtheit – immerhin 84 Exemplare wurden über den Ärmelkanal verfrachtet. Sein legendäres Kennzeichen bekam der kostbare Importartikel erst ein Jahr später. Die Chiffre GP 10 enthielt eine Information an die Mit- und die Nachwelt, nämlich dass es sich um den Grand-Prix-Wagen Nummer zehn Campbells handele.

In der Zwischenzeit war der Mercedes auf irischen und englischen Rennstrecken, vor allem im Nationalheiligtum Brooklands, zu einer vertrauten Erscheinung geworden, häufig Tagesschnellster, meist aber kräftig behindert durch die Handicaps, die man großen und starken Autos mit auf den Weg gab und die etwa die flinken MG Midgets entschieden begünstigten. Rivers Fletcher, ein Zeit- und Augenzeuge, erinnert sich an die notorische Bremsenschwäche des Zweitonners. Kurz vor dem Anbremspunkt zu der Fork-Spitzkehre des Brookland-Kurses habe Campbell jedesmal mit Stentorstimme "Jetzt!" gebrüllt und Beifahrer Leo Villa habe dann aus Leibeskräften die Handbremse gezogen, um zusätzliche Verzögerung zu aktivieren. Mit 35 Litern und mehr bei scharfer Fahrt waren die Konsumgewohnheiten des SS durchaus opulent. Beim Boxenstop während Langstreckenveranstaltungen nahm der stämmige Brite eine bedenkliche Praxis vorweg, die bei den Sportwagenrennen der Siebziger fröhliche Urständ feierte: "Eineinviertel Stunden nach dem Start kam Campbell zum Tanken herein. Er benutzte einen Trichter, der wie ein kleiner Wasserturm ausschaute und tatsächlich auf Beinen stand", hieß es in Motor Sport vom August 1930 in einem Bericht über den Irish Grand Prix, den Campbell auf Rang fünf abschloss.

Sportwagen ließen sich damals flugs zum Rennwagen umwidmen – durch Entfernen der Straßenausstattung. Die vorderen Kotflügel wurden bei den S-Modellen gewöhnlich zusammen mit der Stange abgenommen, auf der die voluminösen Scheinwerfer hockten. Nicht so bei GP 10: Da sind sie gesondert angeschraubt und überdies vermittels einer Diagonalverstrebung durch dicke Drähte festgezurrt. Auch sonst war er ein Unikat wie die meisten seiner Brüder, mit einem ungewöhnlich dimensionierten Hebelverschluss für den Tank, einem Steinschlaggitter, Rechtslenkung, einem tief unten im Armaturenbrett angesiedelten Öldruckmanometer und vier kleinen Hutzen zur Belüftung von Motor- und Tankraum.