In der Produktion war er bereits im Herbst 1933, die Präsentation fand statt im darauf folgenden Frühjahr, und sein triumphales Show-Dasein begann im Oktober 1934 auf dem Pariser Salon, einem angemessenen und bewährten Bugatti-Forum. Gedacht war der Typ 57 als Nachfolger des leicht angegrauten T49, dessen Verkäufe bereits bedenklich abgeflaut waren.

Das Tagesgeschäft in Molsheim wurde zu diesem Zeitpunkt längst von Ettores 23jährigem Sohn Jean abgewickelt. Ein Künstler auch er in der besten Tradition seiner Familie mit einem instinktsicheren Gespür für Formen und Farben und einem Hang zur gelegentlichen Sensation, versorgte er zugleich das Konstruktionsbüro der Automobiles E. Bugatti mit zündenden Ideen. Dort harrten unter der Leitung des Bugatti-Getreuen Antoine Pichetto bis zu acht Zeichner auf die Weisungen ihrer Herrn und Meister, während Joseph Walter in der Abteilung für Karosserien ihre Entwürfe sinnlich-gegenständlich im Verhältnis 1:1 in die Tat umsetzte.

Bugatti senior weilte in jenen Monaten überwiegend in Paris, wo er mit der Konzeption von Schienenbussen alle Hände voll zu tun hatte. Er ließ seinem begabten Sprössling viel Freiheit, zeigte jedoch im Konfliktfall unmissverständlich, wer der Herr im Hause und was eine Harke war. So auch diesmal: An Prototypen des Typs 57 hatte Jean mit Bugatti-Rennleiter Meo Costatini als Helfershelfer aufrührerisches Gedankengut umgesetzt eine vordere Einzelradaufhängung durch eine geteilte Starrachse. Diese Keckheit führte zu einem pädagogischen Nachspiel: Anlässlich eines Heimbesuchs bestellte der aufgebrachte "Patron" die Versuchsträger in einer gleichsam frühgeschichtlichen Rückrufaktion ein und unterband das spurverändernde Spiel der Pendelachse, die solchermaßen entstanden war, indem er die Hälften zusammenschweißen ließ. Damit war der bisherige Zustand wieder hergestellt. Am anderen Ende des 950 kg schweren Chassis mit 3300 mm Radstand war ohnehin mit einer Starrachse und Viertelelliptikfedern alles beim alten geblieben.

Ein konservativer Revolutionär, war der "Zauberer von Molsheim" ohnehin jeglichem allzu ungestümem Fortschritt von Herzen abgeneigt. Errungenschaften wie der Kompressor, die zweite Nockenwelle, Vierrad- und hydraulische Bremsen sowie die Hochdruckschmierung mussten gegen seinen zähen Widerstand durchgeboxt werden. Der Reihenachtzylinder des T57 begnügte sich im Vorfeld seiner Serienfertigung mit den Zylindermaßen 72 x 88 mm. Doch bald erwuchs ihm durch die Erweiterung des Hubs auf 100 mm ein Volumen von 3257 cm³ wie bereits dem just abgehalfterten T49, dessen Stärke von 110 PS er um 25 PS überbot. Gemessen an den Normen der Zeit, ergab sich dadurch die üppige Relation von 40 PS pro Liter.

Seine aus einem Stück geschnitzte Kurbelwelle rotierte in sechs Gleitlagern, nämlich fünf Hauptlagern und einem weiteren zwischen dem Nockenwellentrieb und dem Kupplungsgehäuse, das Getriebe mit seinen schrägverzahnten Rädern war erstmalig über eine Kupplungsglocke direkt am Block angeflanscht. Dieser war entsprechend uraltem Bugatti-Usus mit dem Kopf zusammengegossen, während das Aluminium-Kurbelgehäuse aus zwei Hälften zusammengegeben war. Erneut hatte ein US-Erzeugnis Pate gestanden: das aufwendig gegliederte Renntriebwerk des Harry Armenius Miller, besonders geadelt durch zwei obenliegende Nockenwellen. Die jeweils zwei im Winkel von 90 Grad hängenden Ventile je Verbrennungseinheit wurden indessen nicht mehr via Tassenstößel, sondern mittels kurzer Schlepphebel betätigt, was das Einstellen des Ventilspiels erheblich erleichterte.