Analog zum Coupé entwickelt, erschien auf dem Genfer Salon pünktlich zur Open-Air-Saison 1998 das 994-Cabriolet. Die üblichen Verstärkungen im Umfeld des Aufbaus und eine gewichtigere Ausstattung ließen es noch einmal 75 kg ansetzen, was hinsichtlich der Beschleunigung ein paar Zehntelsekunden kostete. Nach dem Knopfdruck auf den Tippschalter für den elektrohydraulischen Mechanismus setzte es seine Insassen binnen weniger Sekunden an die frische Luft. Zur Verblüffung und zum Ergötzen von nichtsahnenden Passanten konnte dieses Vergnügen auch über die funkgesteuerte Zentralverriegelung sowie auf einen speziellen Dreh des Schlüssels im Türschloss hin herbeigeführt werden.

Man reiste sicherer als zuvor im offenen Elfer. Drohte ein Überschlag, schnellten schützend zwei vorgespannte stählerne Überrollbügel empor, von einem Neigungssensor ausgelöst. Im Grundpreis von 154 000 Mark einbegriffen war ein 32 kg schweres zweischaliges Aluminium-Hardtop einschließlich heizbarer Heckscheibe, das der schönen Windsbraut von zwei Personen mit der gebotenen Behutsamkeit aufgestülpt werden konnte. Man musste schon zweimal hinsehen, um das solchermaßen hochgeschlossene Cabrio vom Coupé zu unterscheiden, dessen Linie das Winter- Fest- dach elegant nachzeichnete. Überdies übte es akustisch einen mäßigenden Einfluss aus, weil das Fauchen und Zischen des Fahrtwinds bei immerhin bis zu 280 km/h gewissermaßen weggeglättet wurde. Schon das normale Stoffverdeck wirkte in dieser Beziehung wahre Wunder.

10 850 Mark mehr, beim Cabrio 11 000, musste der Porschist für die titanfarbene 4 hinter dem Schriftzug Carrera entrichten, mit dem man vom Herbst desselben Jahres an auf die Anwesenheit von Vierradantrieb auch in der Ausbaustufe 996 hinwies. Die Visco-Kupplung zur bedarfsgerechten Verteilung der Kraft fand sich nun nicht mehr hinten am Getriebe, sondern am vorderen Differential. Diese Anordnung ermöglichte dreierlei: den Einbau der Option Tiptronic wie am Carrera 2, eine besser austarierte Gewichtsverteilung sowie den Fortfall der starren Rohrverbindung zwischen Getriebe und Vorderachse, da die Kardanwelle nun frei im Mitteltunnel rotierte. Nur: Umgekehrt proportional zur kontinuierlichen Verbesserung der Traktion des Elfers war die Allrad-Lösung, bislang gewählt von rund einem Drittel der Kunden, eigentlich immer entbehrlicher geworden. Um dies mit einem zusätzlichen Kaufanreiz aufzufangen, legte Porsche die Fahrdynamikregelung PSM (für Porsche Stability Management) nach. Beim Überschreiten des Grenzbereichs zwang diese den Carrera 4 auf den Sollradius zurück, indem sie mal das kurvenäußere Vorderrad (Übersteuern), mal das kurveninnere Hinterrad (Untersteuern) abbremste, ein Segen, der sich erst so richtig auf rutschigem Untergrund zeigte.

Noch bis zur IAA ließ der Turbo auf sich warten, dessen Prototyp auf dem Hochgeschwindigkeitskurs im italienischen Nardo bereits bemerkenswerte 310 km/h erzielt hatte. Gleichwohl sollte er das Angebot als komfortabler und luxuriöser Gran Turismo mit höchsten Fahrleistungen und bestem Handling nach oben hin abrunden. Sein 420 PS starkes Biturbo-Aggregat fußte auf dem 1998 in Le Mans siegreichen Triebwerk von gleicher Architektur, auf 3600 cm³ vergrößert. Im übrigen wurzelte er im Carrera 4 der Baureihe 996.

Ein unverwechselbares eigenes Gepräge gaben ihm seine breitere Heckpartie, seitliche Lufteinlässe vor den Hinterrädern, großen Öffnungen beiderseits des vorderen Kennzeichens, ihm vorbehaltene Felgen mit fünf hohlen Speichen sowie ein diskreter versenkbarer Heckspoiler.