Dieses Auto sei einfach unermesslich gut, schrieb Motor Trend im Zuge eines Vergleichstests in geradezu hymnischer Anerkennung und bezog sich dabei auf den Chevrolet Corvette C5. Er beschleunige in weniger als fünf Sekunden auf Tempo 100, sei geräumig, einfach zu betreten und zu verlassen und von schier unerschütterlicher Gutmütigkeit, selbst wenn sich sein Lenker scheinbar unverzeihliche Schnitzer leiste.

Im Januar 1997 ins Leben entlassen und gleichzeitig auf den Motor Shows von Detroit und Los Angeles vorgestellt, war der Corvette wie üblich sofort als solcher zu erkennen. Er stellte aber zugleich eine radikale Abkehr von seit jeher geheiligten Traditionen dar. Das begann mit dem Triebwerk (GM-Bezeichnung LS-1), zwar immer noch ein Stoßstangen-V8 mit 5,7 Litern Hubraum, aber komplett aus Aluminium, auch sonst völlig unverwandt mit dem bisherigen Small-Block-Aggregat und stämmige 345 PS stark. Während frühere Getriebe direkt am Motor angeflanscht waren, wurde sein Gewicht am anderen Ende nach dem Transaxle-Prinzip ausgewuchtet durch die Ansiedlung wahlweise des Sechsgang-Schaltgetriebes T56 oder des hauseigenen Vierstufenautomaten 4L60-E zwischen den Hinterrädern.

Die Kunststoffkarosserie mit deutlich verringerten Überhängen vorn und hinten – die mächtige Motorhaube des Vorgängers war ein Ding der Vergangenheit – ruhte auf einem rigiden Rahmen, in welchen im Bodenbereich Holzstrukturen eingelagert waren. Die Räder, vorn 17- und hinten 18-Zöller, hingen ringsum an Doppelquerlenkern aus massivem Aluminium, und nach altem Corvette-Brauch taten Querblattfedern aus Glasfasern steif und fest ihre Pflicht.

Ein Jahr später, wie so häufig eingeläutet durch einen Auftritt als Pace Car beim 500-Meilen-Rennen von Indianapolis, stellte sich das Convertible ein. Zum erstenmal seit 1962 war sein Kofferraum von außen zugänglich. 1999 erweiterte man das Angebot um eine Hardtopversion entlang der Linien des Cabriolets, nur leichter als jenes und auch das bekannte Hatchback-Coupé. Die Liste der Extras sah unter anderem ein ungemein effizientes Head-up-Display vor, das wesentliche Informationen auf die Windschutzscheibe vor dem Fahrer projizierte. Ab 2000 entfiel das Schloss an der Beifahrertür, da der C5 von nun an beim Nahen des Piloten elektronisch-sensibel auf das schlüssellose Zugangs- (im Branchen-Neusprech Keyless Entry) System ansprach.

In der permanenten Schlacht um Pferdestärken und die Pole Position auf dem Markt für Sportwagen dieses Schlages rüstete Chevrolet im Jahr darauf nach mit dem Corvette ZO6, der mit 385 PS, ab 2002 sogar 405 PS ins Gefecht zog und damit selbst die Spitzenleistung des weitaus teureren Top-"Vette" ZR-1 von 1993 einstellte. Auch der Käufer des Normal-C5 musste nicht darben, da er nun über fünf Mehr-PS und ein wuchtigeres Drehmoment gebot. Zeitgerecht zum halben Corvette-Jahrhundert erschien 2003 die Edition 50th Anniversary als Hatchback-Coupé oder Cabrio, erkennbar am Tiefrot der Lackierung und mit diversen Logos garniert. Als PR-Forum diente erneut das Indy 500. Längst zählte das Chevrolet-Flaggschiff zu den sportiven Dauerbrennern, trotz hinkenden Vergleichs vergleichbar mit dem Morgan, dem Lotus Seven und seinen zahlreichen Nachkommen oder dem Porsche 911, allerdings in der Rekordverbreitung von 1 250 000 Exemplaren seit 1953.

Vom gleichen nostalgischen Schwung getragen, ging man in das Modelljahr 2004 mit Gedächtnisausgaben aller drei Modelle. Mit ihnen, dessen war sich jedermann betrübt bewusst, bimmelte das Sterbeglöcklein für den Chevrolet Corvette C5.