Der Morgan Three-Wheeler war ein Zwitterwesen zwischen Auto und Zweirad, das zwei Weltkriege überlebte. Der letzte, ein F Super, verließ das altertümliche kleine Werk in der Pickersleigh Road, Malvern Link, Worcestershire am 29. Juli 1952, leichtgewichtig und vergleichsweise üppig motorisiert wie über 40.000 vor ihm.

Dasein und Sosein dieser munteren Mobile aber verdankte die Welt im allgemeinen und das Morgan-Land Großbritannien im besonderen einem Unfall und der unerbittlichen Strenge des ehrwürdigen Domherrn H. G. Morgan. Das kam so: Im Jahre 1908 kaufte sich Henry Frederick Stanley Morgan der Jüngere in Frankreich eine Peugeot-Maschine, deren zwei Zylinder in V-Form zueinander standen wie ein Victory-Zeichen. Er wolle, so äußerte er, um diesen Importartikel herum ein Motorrad basteln, für den eigenen Gebrauch. Vater H. G. unterband den Plan auf der Stelle, da Sohn H. F. S. mit einem solchen unlängst gestürzt war, sich selbst und seine Maschine einigermaßen lädierend. Der Junior gehorchte zähneknirschend, denn mit seinen 27 Jahren war er eigentlich nicht mehr zu totaler Subordination verpflichtet, und umging zugleich das väterliche Gebot im Geiste, indem er ein Dreirad auf die dünnen Pneus stellte.

Das fertige Produkt wog nur drei Zentner, entwickelte pfeffriges Temperament und löste eine solche Nachfrage aus, dass ab 1911 die Belegschaft der ein Jahr zuvor gegründeten Morgan Motor Company alle Hände voll zu tun hatte, Repliken unter die Leute zu bringen. Zu den zahlreichen Besonderheiten des unorthodoxen Vehikels zählte, dass seine beiden Vorderräder unabhängig an senkrechten Führungsrohren aufgehängt waren, eine Lösung, die man für den 4/4 von 1936 übernahm, ein richtiges Auto mit vier Rädern und den vier Zylindern eines Coventry-Climax-Triebwerks von 1122 cm³. Sie sollte zum Markenzeichen werden wie die von zahlreichen Kühlschlitzen durchbrochene lange Motorhaube, die sanft in Trittbrettern ausschwingenden vorderen und die energisch gerundeten hinteren Kotflügel sowie die rigorose Härte, mit der alle Morgan das Verlassen topfebener Fahrbahnen ahndeten.

Mit grimmigem Humor gewürzte Anekdoten begannen zu zirkulieren, etwa die, dass der mit einem sensiblen Gesäß ausgestattete Morgan-Mensch sehr wohl unterscheiden könne, ob bei der Münze, die er gerade überfahre, Zahl oder Adler oben liege. Nicht unbeteiligt an solch spartanischem Gebaren war die hintere Starrachse mit Halbelliptikfedern, unter der sich die Holme des Kastenrahmens wegkrümmten. Noch 1939, kurz bevor die Firma mit Rüstungsaufträgen bedacht wurde, bot man alternativ eine Standard-Maschine von 1267 cm³ an, eine Abart des Flying-Ten-Aggregats, die ausschließlich nach Malvern Link geliefert wurde.

In dieser Form erlebte der 4/4 nach dem Kriege seine Renaissance. Allerdings kündigte die in Coventry ansässige Standard Motor Company bereits 1947 an, man werde sich in Zukunft auf ein Zweiliter-Triebwerk für den Vanguard und diverse Triumph-Modelle beschränken. Dies bedeutete das Menetekel für den Morgan 4/4 der ersten Serie. Es gab einen zweisitzigen Sportroadster, ein smartes Drophead Coupé mit ebenfalls zwei Plätzen sowie einen offenen Viersitzer mit einem Reserverad am Heck anstatt des sonst üblichen Tandems.

1436 Exemplare des 4/4 entstanden insgesamt, davon 553 nach 1945. "Fast so gut wie mit einem Morgan", pflegte Firmenchef H. F. S. zu sagen, "fährt man in einem Rolls-Royce." Für sein persönliches Fortkommen bevorzugte er die zweitbeste Möglichkeit.