Die paradoxe Frage, ob noch zu verbessern sei, was eigentlich doch schon Perfektion erreicht habe, wurde im Spätsommer 1983 in Gestalt des jüngsten Porsche Elfers mit einem volltönenden Ja beantwortet. Er hieß wieder Carrera – der Klassiker meldete sich zurück, "zum zwanzigsten Geburtstag zeitgemäßer denn je", wie ein Pressetext in wohlverstandenem Eigenlob frohlockte. Entscheidungen hängen an Namen, in diesem Falle an dem des Deutsch- Amerikaners und Vorstandsvorsitzenden seit kurzem Peter W. Schutz, eines bekennenden 911-Fans. Entsprechend dem Charakter der brandneuen Antiquität schaffte Schutz damit die Synthese des gänzlich Unvereinbaren: Er richtete den Blick zugleich fest nach hinten und nach vorn. Erkennen konnten sie Kundige – und das waren weltweit viele – am Carrera-Logo auf der Motorhaube und einer anders gestylten vorderen Schürze, aus der die Nebelleuchten wie Intarsien hervorlugten. Im Profil verrieten sie Felgen im fünffach gelochten "Telefon-Design". Der Extra-Katalog listete zu deftigen Aufpreisen neben dem voluminösen Heckflügel Elemente auf, die dem Porsche-Flaggschiff Turbo entlehnt waren, dessen Fahrwerk und pausbäckig-aggressive Optik zum Beispiel. Auch dem just eröffneten Cabriolet, das sich mit rund der Hälfte der Produktion zügig zum Renner entwickelt hatte, wurde 1985 wie auch dem Targa der Turbo-Look zugänglich gemacht und dies zum Ergötzen zahlreicher Kunden.

Natürlich war die Evolution des Hubraums und damit der Stärke weitergegangen. 231 PS leistete nun der raspelnde Sechszylinder, 27 PS mehr als zuvor, und die Erweiterung seines Volumens auf 3164 cm³ war einem vier Millimeter höheren Hub zu danken. Eine neue Bosch-Motronic überwachte mit einem elektronisch gespeicherten Kennfeld den runden Motorlauf in allen Fahrzuständen. Ein eigens entwickelter Kettenspanner mit Druckölschmierung beugte nun dem früher gelegentlich erfahrenen Flattern der Kette und unter Umständen selbst kostspieligen Infarkten vor, wenn sich die Nockenwelle um einen Zahn verdrehte und Kolben und Ventile zerstörerisch aufeinander trafen. Mit einem auf Wunsch lieferbaren Dreiwege-Katalysator, der 24 Pferdestärken dahinraffte, reihten sich die Zuffenhausener unter die Vorreiter einer Bewegung ein, die ohnehin nicht mehr aufzuhalten war.

Das ebenfalls neu gestufte und feinfühlig auf das veränderte Triebwerksprofil abgestimmte Fünfganggetriebe war mit einem Rippenkühler ausgestattet worden, der seine Körperwärme um 25 Grad absenkte. Dieses frisch geschnürte Paket enthielt überdies größere Bremskolben hinten, 3,5 mm breitere Scheiben sowie den Bremskraftregler aus dem bollernden Bruder

928 S. Eine Verschleißanzeige warnte den Piloten zeitgerecht, bevor nach rund 700 Kilometern der Exitus der Bremsbeläge drohte.

Noch näher an der Ur-Idee des Elfers siedelte eine winzige, aber repräsentative Minderheit für den Sporteinsatz oder die wohltemperierte Garage des Sammlers. Dies war der 911 SC/RS. Als Basis dienten der gerade pensionierte Dreiliter-Saugmotor von bis zu 280 (für die Straße 255) PS mit den Zylinderköpfen aus dem Mega-Porsche 959 sowie Bremsen und Fahrwerk des Turbo und dessen erheblich erleichterte Karosserie. Auf die Waage brachte der asketische Sportler ein Leergewicht von rund 960 kg, wie es die Motorsport-Behörde als Mindestgewicht für die Dreiliter-Klasse vorgeschrieben hatte.

Auto motor und sport ermittelte die Höchstgeschwindigkeit von 244 km/h sowie die Beschleunigungswerte fünf Sekunden auf 100 und 11,7 Sekunden auf 160 km/h. Fünf der von der FIA geforderten 20 identischen Exemplare gingen an das Rothmans-Team, der Rest an Privatfahrer.

Im Modelljahr 1985 musste das Katalysatorkonzept mit einer Lambda-Sonde und dem Kat selber noch immer mit happigen 2000 Mark mehr honoriert werden. Die meisten Käufer wurden allerdings weniger von der Sorge um das globale Klima umgetrieben als von der schieren Lust am Fahren. Zu dieser trugen um zehn Prozent verkürzte Schaltwege sowie eine verbesserte Synchronisation bei, wobei das Getriebe in einem kräftigeren Gehäuse untergebracht worden war. Im Turbo verminderte ein geänderter Bremskraftverstärker den notwendigen Pedaldruck um rund ein Drittel als Konzession an das zartere Damenbein, während dickere Stabilisatoren der Seitenneigung in Kurven entgegenwirkten, wie nun auch im Carrera assistiert durch Zweirohr-Gasdruckdämpfer von Boge.

Ein Jahr später verschwand auf Wunsch und gegen einen Aufpreis von 4000 Mark das Verdeck des Cabriolets vollautomatisch in 20 Sekunden in dem dafür vorgesehenen Verlies oder stülpte sich wieder über die Häupter der Insassen, mikroprozessorgesteuert und sich auch sonst an den rigiden Grundsätzen der Porsche-Puristen versündigend. Der 911 sei rüstiger denn je, ließ sich die Presseabteilung verlauten, so als sei einem Greis mit einer Frischzellenkur wieder auf die zittrigen Beine geholfen worden.

Im Herbst 1985 hatte man mit dem Absenken der Sitze 20 Millimeter Kopffreiheit gewonnen und dem Fahrwerk mit überarbeiteten Dämpfern, Stabilisatoren und hinteren Drehstäben ein paar energische Retuschen angedeihen lassen. Zum Modelljahr 1987 umspannte das hintere umlaufende Leuchtenband auch zwei Nebellampen, während bislang eine vereinzelte ihr Dasein links unter der Stoßstange gefristet hatte. Der Preis für das Kat-Paket war gesenkt, die Leistung des entgifteten Elfers auf 217 PS angehoben worden, womit sich schon mehr Naturfreunde unter den Jüngern der Marke anfreunden mochten. Vorn rollte der Carrera jetzt auf Pneus des Kalibers 195/65 (vorher 185/70) VR 15. Der "grazilere Schalthebel" (O-Ton Stuttgart Zuffenhausen) folgte einem anderen Schema, da der Rückwärtsgang wieder links vorn statt bislang rechts hinten angesiedelt war, und zeigte sich mit einem ledernen Mäntelchen bekleidet. Überhaupt war im Souterrain eine neue Getriebegeneration eingezogen, in welche Erfahrungen aus dem Mega-Porsche 959 eingespeist worden waren. Die Kupplung wurde nun hydraulisch betätigt und erforderte viel weniger Pedaldruck als zuvor. Im Frühjahr 1987 eröffnete man auch den Turbo sowohl in Cabrio- als auch in Targaform mit dem entsprechenden voluminösen Flügelwerk, eine Lösung, der Kritiker eine gewisse visuelle Hecklastigkeit ankreideten.

Für all jene, die von ihrem Porsche die asketische Anmutung einer mönchischen Strafzelle erwarten, war der Carrera Clubsport erhältlich. Mit einem Zentner weniger Gewicht, aber aufpreisfrei kam dieser deren strengen Reinheitsgebot einfühlsam entgegen, indem er sie zu einer Orgie des Verzichts anregte. Das begann mit dem Fehlen von Front- und Heckspoiler sowie der hinteren Notsitze. Überall waren die elektronischen Helferlein ins Exil geschickt worden. An ihrer Statt herrschte traditionelle Handarbeit. Die Fensterheber mussten ebenso manuell betätigt werden wie die eng anliegenden Sportsitze oder die Heizung. Selbst das Radio war aus Gewichtsgründen wegretuschiert worden, nur auf Wunsch und gewissermaßen widerstrebend versah Porsche den rasenden Rohling mit zwei Lautsprechern. Eine leichtere Wachsschicht am Boden entzog dem Clubsport ebenfalls ein paar überflüssige Pfunde im Vergleich zur üblichen PVC-Auflage, musste indessen von Zeit zu Zeit auf Wunden hin untersucht werden. Im Heck aber heiserte der Serienmotor mit hohlen Einlassventilen und einem Steuergerät, das erst bei 6840/min (sonst 6520/min) abriegelte.

Das erste Vierteljahrhundert des Elfers – am Überdauern eines künftigen zweiten bestand kaum ein Zweifel – wurde 1987 durch eine Sonderedition in Diamantblau-Metallic für alle drei Karosserieformen gewürdigt. Ins Jubiläumspaket geschnürt waren unter anderem ein verkürzter Schalthebel, die serienmäßige elektrische Verdeckbetätigung beim Cabriolet und Schiebedach beim Coupé. Auch in den Carrera von der Stange war weiterer Fortschritt eingezogen in Gestalt von geschmiedeten Fuchs-Felgen, Siebenzöllern vorn und Achtzöllern hinten, sowie einer elektrischen Höhenverstellung für die Sitze.

Gleichwohl bot das Geschäftsjahr 1987/88 wenig Anlass zum Jubel. Der Dollarkurs fiel kontinuierlich. Mithin verteuerten sich die Nobelautos aus Zuffenhausen im Hauptexportland USA. Überdies grub den Porsche-Vierzylindern die Konkurrenz aus Japan und anderswo das Wasser ab, während sich der Hubraumriese 928 nur zäh verkaufte. Auf 31 000 Einheiten war die Produktion abgestürzt im Vergleich etwa zu den 53 000 im Jahr der Glorie 1985/86. Somit rollte der Kopf von Peter W. Schutz, und Heinz Branitzki machte sich an der Verwaltung des Notstands und die heikle Aufgabe, das Unternehmen aus der Krise zu führen. Die Baureihe 964 verzögerte sich, da die neue Karosseriefabrik mit ihren moderneren Produktionsmethoden wider Erwarten noch nicht fertig war. So wurde der Vorgänger in der vertrauten Form noch bis zum Juli 1989 angeboten, als der letzte von insgesamt 74 026, ein weißes Coupé, aus den historischen Hallen rollte. Dennoch war er im Jahr seines Lebewohls ein weiteres Mal aufgewertet worden mit Reifen des Formats 205/55 beziehungsweise 225/50 und einer Alarmanlage, die sich beim Abschließen automatisch schärfte. Noch immer begegnete die Klientel der bleifreien Version zögerlich – nur rund ein Drittel Carrera wurden in dieser weiterhin schwächeren Konfiguration abgesetzt.

Da hatten sich bereits die Stimmen vor allem aus den Vereinigten Staaten gemehrt, die eingedenk des einst von Maxie Hoffman angeregten Speedsters nach einem vergleichbaren Elfer fragten, im Grunde genommen nach einem Kontrastprogramm im Sinne der reinen Lehre ohne den erschlaffenden Luxus der jüngeren Porsche-Generationen. Den Leuten, lautete die Antwort aus Zuffenhausen, könne geholfen werden. Kurz nach der Markteinführung des Cabrios wurde in Weissach eine aufs Notwendigste reduzierte Variante in Angriff genommen. Ein in Rot gehaltener Prototyp auf der Basis des 911 SC stand nach sechs Wochen, verdecklos und mit einer bikiniknappen stärker geneigten Windschutzscheibe, über welcher höher gewachsenen Piloten der Fahrtwind wunschgemäß direkt ins Gesicht pfiff. Scheibenwischer wurden gewissermaßen durch den persönlichen Augenschein ersetzt. Öffentliche Auftritte waren indessen nicht vorgesehen, zumal eine ganze Reihe von Denkansätzen nicht ganz zu Ende gedacht worden war. Einige der angepeilten Exportländer würden dem allzu flotten Zweier in dieser Form den Zutritt verweigern. Scheibenwischer mussten her, mit ihnen eine höhere Frontscheibe. Diese ermöglichte ihrerseits ein leichtes Stoffverdeck, das sich unter einem Plastikdeckel verstauen ließ. Kurbelfenster anstelle der ursprünglich vorgesehenen Steckfenster rückten ebenfalls in den Bereich des Machbaren. Den Proportionen des Speedsters tat diese Neuorientierung ebenfalls gut, da sich die visuelle Diskrepanz zwischen dem relativ massigen Wagenkörper und den vergleichsweise filigranen Aufbauten darüber verringerte. Zu besichtigen war er erstmals auf der Frankfurter IAA 1987, zu haben aber nicht vor 1989, auf der Basis des Standard-Carrera oder im stämmigen Turbo-Look und mit dem Fahrwerk des Top-Typs. Die Beschränkung auf 1500 Exemplare sicherte ihm die gebotene Exklusivität.