Der Elfer Köchelverzeichnis 997 trat am 17. Juli 2004 zur Wachablösung mit dem 148 105 Mal verkauften Vorgänger 996 an, das Cabriolet folgte ein halbes Jahr später. Der Neue war ganz Rückbesinnung und Rückgriff auf klassische Tugenden, gefiltert durch die öffentliche Meinung des Porsche-Volks. Gepaart mit diesem pingelig designten Déjà-vu-Erlebnis war wie üblich Technologie auf dem letzten Stand der Dinge – eine schier unwiderstehliche Melange.

Wie so häufig in der menschlichen Generationenfolge ähnelte er weniger dem unmittelbaren Vorläufer als dessen Vorgänger 993, nach Ansicht vieler dem schönsten und ausgewogensten 911 bislang. Weg waren die mißliebigen vorderen Leuchteneinheiten, aus Gründen der Kostenersparnis Produkt einer Zellteilung, aus welcher auch die Front-Lampen des Boxsters hervorgegangen waren, und vielerorts als "zerlaufene Spiegeleier" verunglimpft. Statt ihrer schauten die altbewährten Rundscheinwerfer aus den Spitzen der stärker konturierten Kotflügel, und den zusätzlichen Lichtquellen hatte man eine neue Behausung im Stoßfänger angewiesen. Wieder da war die virile Taille, herausgearbeitet aus 38 mm mehr Breite. Steiler standen die hinteren Lüftungsgitter, und größer waren die Räder, 18 Zöller mit Reifen der Dimension 235/40 vorn und 265/40 hinten an der Basis-Version Carrera, 19-Zoll-Felgen besohlt im Format 235/35 respektive 295/30 für die Variante Carrera S.

Auch das neue Cockpit ließ das vorletzte anklingen, mit (im S weiß unterlegten) Instrumenten, die sich nicht mehr so stark ineinander verschränkten. Noch immer – ein unverzichtbarer Glaubensartikel bereits des seligen Ferry Porsche – steckte der Zündschlüssel links vom neuerdings höhenverstellbaren Lenkrad, allerdings effektvoll gestylt. Auch sonst war willkommene Innovation eingezogen. Körpergerechte Fauteuils um-schmiegten die Insassen, auf Wunsch und gegen 2796 Euro extra (Grundpreise waren 75 200 Euro für den Carrera und 85 176 für den S) mit mittels hübsch geformter Bedienelemente verstellbarer Seitenwangen für Sitzkissen und Rückenlehne.

Daß auch schön sein sollte, was gut war, davon zeugte die kulinarische Aufbereitung des traditionellen Boxers durch entsprechend elegantes Dekor. Zur Augenweide gesellte sich vermehrter Ohrenschmaus, komponiert von den 48 zuständigen Akustikingenieuren zu Weissach: Ein sogenannter Helmholtz-Resonator im Ansaugsystem sorgte zwischen 5000 und 6000/min für den von der Klientel erwünschten giftigen Sound, und darüber bis zum Einsetzen des Begrenzers bei 7300/min zeugte dekorativ gedämpftes Gebrüll von den Kräften, die im Rücken der Passagiere mächtig walteten. Sie wurden den Hinterrädern zugeteilt durch ein verstärktes Sechsgang-Schaltgetriebe mit kürzeren Wegen und in Leichtbauweise oder durch die Tiptronic S mit ihren fünf Fahrstufen.

Letzter Zwischenstand bei der Eskalation der Gewalt im engen Motoren-Appartement: 325 PS und 370 Nm wurden im Carrera durch das bekannte 3,6-Liter-Aggregat freigesetzt, 355 PS und 400 Nm durch einen neu entwickelten Boxer mit 3824 cm3 im Carrera S. Mit diesem im Heck zählte der 997 zu den Schnellsten im ganzen Land, mit 4,7 s auf 100, 16,6 auf 200, 293 km/h Spitze. Beim Vorstoß in diese Dimensionen eilte dem Lenker ein Heer von unsichtbaren Helfern zur Hilfe, etwa das im S-Typ serienmäßige elektronisch geregelte Fahrwerk PASM (für Porsche Active Suspension Management). Von bekömmlicher Härte war schon die Normalstellung der Stoßdämpfer, nach dem Drücken einer Sporttaste noch einmal straffer. Mit einer zusätzlichen Vernetzung von Dämpferhärte, ESP und Motor- und Getriebesteuerung wartete das optionale Chrono-Sport-Paket Plus auf. Das Schönste daran: Man konnte alles beim alten lassen.