Nicht immer sticht der Nachfolger den Vorgänger aus, in puncto Qualität nicht und in puncto Schönheit erst recht nicht. Die Geschichte des Autos ist voll davon.

Der SLK der zweiten Generation jedoch, eingeführt im Januar 2004 und unters fahrende Volk gebracht, als im Mai noch die letzten der insgesamt 311 200 Exemplare des früheren Modells dem Kunden zugeführt wurden, ist ein gutes Beispiel dafür: Er kam, sah und gefiel auf Anhieb, schon weil ihm Riesenportion Oh,là,là! in die Wiege gelegt worden war. Dabei wies er markante Stilelemente des zwiespältig aufgenommenen großen Bruders SLR auf, atmete zum Beispiel durch eine ganz ähnlich geformte ausgeprägte Nase als Verbeugung vor den aktuellen Silberpfeilen, die diese Ehre wahrlich nicht verdienten. Im Kontext mit dem übrigen Auftritt des Kleinen, der als Einstiegs-SLK 200 Kompressor gerade mal ein Dreizehntel des Großen kostete, machte sie plötzlich visuellen Sinn.

Wer noch immer Bedenken hatte, wurde spätestens durch das Cockpit des Neuen gewonnen, mit seinen hochwertigen und edel vernarbten mattschwarzen Kunststoffen, mit denen silbrige Knöpfe und Instrumenteneinfassungen angenehm kontrastierten. Details wie das (aufpreispflichtige) Navigationssystem oder die pfiffigen Türgriffe mit den Drucktasten für die Fensterheber schmeichelten dem Auge wie dem Tastsinn. Ebenfalls nur als Extra und lediglich im Doppelpack mit beheizbaren Ledersitzen erhältlich war eine besonders charmante Spezialität des SLK der neuen Art: der Luftschal, ein dreistufiger Nackenfön, der bei Bedarf einen wärmenden Luftstrom aus der Kopfstütze pustete.

Die Sitze und die Sitzposition stimmten selbst für hochgewachsene Passagiere, zumal durch den um 30 auf 2430 mm gewachsenen Radstand willkommener Raum freigemacht worden war.

Besonderes Augenmerk hatte man auf die Optimierung des Vario-Verdecks verwendet, das den Sprint von null auf 100 Prozent Offenheit nun in 22 und damit in drei Sekunden weniger als zuvor absolvierte. Geblieben war das scheinbar konfuse Spektakel, bis das metallene Dach innig umschlungen mit der Heckscheibe im Kofferraum verschwand und damit dessen Volumen von 300 auf 210 Liter reduzierte. Selbst offen vermittelte die Karosserie des SLK mit seiner charakteristischen hohen Gürtellinie den Eindruck trotziger Geborgenheit – nichts verwand sich, ächzte oder zitterte. Mit Querlenkern und McPherson-Federbeinen vorn und dem Mercedes-Glaubensartikel Raumlenkerachse hinten sowie effizienten Bremsen war das kleine Auto glänzend für alle Fahrsituationen gewappnet, ohne seine Insassen durch übertriebene Härte zu quälen.

Bereits die Basismotorisierung in Gestalt eines Reihenvierzylinders von 1796 cm³ mit zwei obenliegenden Nockenwellen, von einem Eaton-Gebläse mit Intercooler zu 163 PS animiert, gestattete wieselflinke Fortbewegung. Zwei Ausgleichswellen erzogen dem Sechzehnventiler dabei eine bemerkenswerte Laufkultur an. Gleichwohl hatten ihm die Mercedes-Toningenieure bei hohen Drehzahlen eine heisseres Röhren mit auf den Weg gegeben – immerhin verbarg sich unter all der zivilisatorischen Tünche ein Sportwagen. Diesen Zug des SLK unterstrichen zwei weitere Triebwerke, mit denen er angeboten wurde, ein V6 mit

3498 cm³ und satten 272 PS für den SLK 350, ein V8 von 5439 cm³ und mächtigen 360 PS im Falle des SLK 55 AMG. 230 km/h lief der SLK 200 K, auf 250 km/h wurden die beiden anderen in freiwilliger Selbstkontrolle gezähmt. Die entsprechende Beschleunigungswerte für den Spurt auf Tempo 100 betrugen 8,3, 6,1 und 4,9 Sekunden. Nur: Weniger kostete viel mehr Geld. Für den Zweiliter waren 33524 Euro zu entrichten, für die potente AMG-Variante mit 63 974 Euro fast das Doppelte.