1956 für seine Verdienste um Queen, Vaterland und das britische Automobil in den Adelstand erhoben, war William Lyons (1901-1985) von Anbeginn bis zum Februar 1972 der Mann hinter der Marke Jaguar, rastlos rührig, zielstrebig, kreativ, von gewinnendem Wesen, um den gelegentlichen flotten Spruch nicht verlegen.

Stets huldigte er dem Prinzip der Steigerung. Ab 1922 bereicherte seine Swallow Sidecar Company von dürftigen Räumlichkeiten im Seebad Blackpool aus der Wachstumsbranche Seitenwagen um ein attraktives Erzeugnis aus Aluminium und in Stromlinie. Von 1927 an befreite Lyons den Austin Seven und später Produkte von Morris, Fiat, Swift und Standard mit hübschen Sonderaufbauten aus der faden Uniformität der großen Serien.

Im Juni 1931 indessen, inzwischen firmierte das Unternehmen unter Swallow Coachbuilding Co.Ltd., Coventry, stellten auffällige Inserate in der englischen Motorpresse lockend und gänzlich ohne falsche Bescheidenheit große Dinge in Aussicht, "etwas völlig Neues, anderes, Langes, sehr Niedriges und Schnelles, zwei Coupés von überwältigender Schönheit". Auf der London Motor Show im Herbst desselben Jahres war zu besichtigen, was der Autodidakt Lyons darunter verstand. Seine dort zur Schau gestellten Modelle S.S. I und S.S. II wiesen zugleich den Weg in die Zukunft, niedrig, mit langer Motorhaube, tiefem Schwerpunkt und ausgeglichenen Gewichtsverhältnissen, sportlich, stark und verblüffend preiswert.

Das S.S., noch ohne fatale Zweitbedeutung aus dem deutschsprachigen Raum, stand wohl für Standard-Swallow. Denn das schöne Paar fußte auf Zutaten der Standard Motor Company wie einem speziell für Lyons gefertigten Chassis, Vierzylindern zwischen 1006 und 1609 cm³ (S.S.II) sowie einem Sechszylinder von 2054 und später 2554, 2143 und 2664 cm³ (S.S.I). Mit dessen hubraumstärkster Ausbaustufe von 90 PS war der Roadster S.S. 90 von 1935 ausgestattet, dem Jahr, in welchem Lyons' ambitionierte Manufaktur zur S.S. Cars Ltd., Foleshill, Coventry umgeflaggt wurde. Hatte der Prototyp noch ein abfallendes Heck mit dem darin versenkten Reserverad, schmeichelte sich die endgültige Fassung in 23 Exemplaren ein durch einen flachen, hochgestellten Tank, eine umklappbare Windschutzscheibe und elegant fließende Kotflügel.

Um die gleiche Zeit entstand das Sigel Jaguar, ein Jahr später ergänzt um die entsprechende Kühlerfigur, die S.S.-Pressechef E.W. Ranklin und der Künstler Gordon Crosby geschaffen hatten. Es suggerierte nicht zuletzt lautloses Gleiten und katzenhafte Geschmeidigkeit und wurde geprägt für den 21/2 Litre S.S. Jaguar Saloon, den man verdutzten Presseleuten ein paar Tage vor der Londoner Ausstellung 1935 im Mayfair Hotel der Metropole zu guten Worten, Speisen und Getränken präsentiert hatte.

Sein Hubraum von 2664 cm³ war zugunsten der glatten Zahl abgerundet worden, und Swallow-Motorenmann William Haynes hatte ihm im Zusammenwirken mit dem begnadeten Zylinderkopf-Arbeiter Harry Weslake hängende statt der bisherigen seitengesteuerten Ventile und zwei SU-Vergaser sowie einen unter den Achsen doppelt gekröpften Kastenrahmen mit Starrachsen an Halbelliptikfedern verpasst. 395 Pfund anstelle der bei der Mayfair-Party im Schnitt vermuteten 632 kostete der Jaguar, ebensoviel wie der S.S. 100. Dieser löste 1936 den S.S. 90 ab, übernahm zunächst die 104 PS leistende Maschine des Saloon, war Ende September 1937 indessen wahlweise mit 3485 cm³ und 125 PS zu haben. Mit ihm lief der begehrteste Jaguar der Vorkriegszeit, für den in insgesamt 309 Exemplaren die Nachfrage entschieden das Angebot überstieg, tatsächlich so schnell, wie sein Name verhieß: 100 Meilen pro Stunde.