Hatte der DB7 als erfolgreichster Aston Martin der Geschichte seine Schuldigkeit getan und das Unternehmen sicher über die Schwelle zum neuen Jahrtausend getragen, verfolgte man mit seinem Nachfolger DB9, erstmals zu besichtigen auf der Frankfurter IAA im Herbst 2003, ungleich ehrgeizigere Ziele: Das Auto, ließ sich Aston-Martin-Boss Dr. Ulrich Bez gänzlich frei von britischem oder schwäbischem Understatement vernehmen, sei "der beste 2 2-Sportwagen der Welt" und werde in dieser Klasse "für viele Jahre die Führung übernehmen".

Dieser Anspruch wurde untermauert durch eine bestechende neue Fertigungsstätte in Gaydon in der englischen Grafschaft Warwickshire. Gewiss folgte ihre Form ihrer Funktion. Darüber hinaus parlierte sie jedoch auch Aston-Martin-Dialekt: dynamisch einem Zweck zugeordnet, aber einfach ansprechend und Optimismus und Zuversicht ausstrahlend.

Genau dies galt für das Produkt. Es war dem Flaggschiff Vanquish wie aus dem Gesicht geschnitten, aber verbindlicher, eher Granturismo als Sportwagen und voll mit dem, was die Engländer beinahe unübersetzbar creature comfort nennen, den Voraussetzungen dafür, auf kommode Weise schön schnell zu sein. Unter dem schlicht und edel proportionierten Aluminium-Habit mit Kotflügeln und dem hinteren Deckel aus Kunststoff – an der Lenksäule und den inneren Türrahmen kam überdies Magnesium zum Einsatz – hatte sich gleichwohl eine Revolution am Rückgrat ereignet. Strangpressprofile und Leichtmetallbleche, mit Klebstoff als verbindendem Medium statt der Schweißpunkte bislang, verquickten sich zu einer dreidimensionalen Struktur von geringem Gewicht und enormer Rigidität, im Idiom des Hauses VH (für Vertical Horizontal)-Plattform genannt und Basis für weitere künftige Aston Martin. Sie sei weltweit die vortrefflichste ihrer Art, vermerkte eine aufwendig gestaltete Broschüre frisch. Auf Hand-Werk in bester Tradition des Hauses und als letzte Bastion einer längst vergangenen Epoche, in welcher den Schöpfer noch ein herzliches Verhältnis mit dem von ihm Geschaffenen verband, mochte man gleichwohl nicht verzichten: "Handarbeit", bekannte Chefentwickler Jeremy Main, "ist Teil unserer DNA." Und so wurden in jeden DB9 rund 200 Arbeitsstunden investiert – lediglich ein Roboter kümmerte sich um das Auftragen des Klebstoffs. Auch anderswo war man den notorischen Gewichtsproblemen der Renner im Zeichen des Doppelflügels mit Leichtbau zu Leibe gerückt. Aus Aluminium geschmiedet waren die Doppelquerlenker vorn und hinten, aus Aluminium gegossen der Fahrschemel, aus Alumium gefertigt auch die mächtigen 19-Zoll-Felgen und selbst die Stoßdämpferrohre. Am Ende brachte der DB9 leer 1710 kg auf die Waage, am Flottendurchschnitt von Aston Martin gemessen ein wahrer Bruder Leichtfuß.

"Wenn man den besten Sportwagen von allen in dieser Kategorie bauen will, gibt es zu einem V12 keine Alternative", dozierte Motorenchef Brian Fitzsimons. Ein solcher bildete bereits des starke Herz des Vanquish, wurde aber penibel auf eine anders geartete Verwendung abgestimmt, mit einer neuen Kurbelwelle, neuen Nockenwellen, neuen Ansaug- und Auspuffkrümmern, einem neuem Schmiersystem und einer veränderten Elektronik. Er verlor dabei zehn PS sowie zwölf Kilo Körpergewicht, gewann indessen mehr Drehmoment über ein breiteres Drehzahlband.

"Man sagt", zitierte Fitzsimons anonyme Jünger der Marke, "der V12 von Aston Martin habe den schönsten Sound der Welt. Wir haben eine Menge Zeit darauf verwendet, dass die Musik des DB9 ebenfalls stimmt."

Fürwahr: Auch der kleinere Bruder des Vanquish ließ einem ein Klangerlebnis zuteil werden, an dem der "Orpheus"-Komponist Ritter von Gluck seine helle Freude gehabt hätte – vom Reigen seliger Geister bis hin zum Furientanz.

Die Vermittlung seiner Leistung übernahm im Normfall eine Sechsgang-Automatik des deutschen Spezialisten ZF, auch bei Jaguar und BMW im Einsatz, aber ausgebildet für das perfekte Zusammenwirken mit dem Kraftpaket unter der langen Haube des DB9. Bei ihrer Bedienung wagte man zusätzlich zu den beiden Magnesiumpaddeln unmittelbar hinter dem knuffigen Lederlenkrad neue Wege: vier Drucktasten, in der oberen Wölbung der stämmigen Mittelkonsole in schimmerndes Aluminium eingelassen. Falls er nicht von vornherein für das wahlweise verfügbare manuelle Graziano-Getriebe ebenfalls mit sechs Fahrstufen votiert hatte, konnte der Pilot beim Rangieren ohne Umschweife von Taste D (vorwärts) zu Taste R (rückwärts) wechseln.

Sie flankierten einen Anlasserknopf von betont sinnlicher Anmutung aus Kristallglas, der beim Einschalten der Zündung feurig erglomm und anschließend in fahl-beruhigendes Hellblau hinüberspielte. Man habe sich für diese Lösung entschieden, weil sich die üblichen Plastikknöpfe eher zwischen den Fahrer und sein Fahrzeug stellten als den Kontakt zu befördern, bemerkte Aston-Martin-Innenarchitektin Sarah Maynard dazu einfühlsam.

Für die ideale Achslastverteilung von 50 : 50 hatte man auf das Transaxle-Prinzip zurückgegriffen, das Getriebe vom Motor abgetrennt und vor die Hinterachse ausgesiedelt. Die beiden Aggregate verband ein Aluminiumrohr, in welchem die Kardanwelle rotierte, aus Kohlefaser, um ihre Torsion auf ein Minimum zu reduzieren.

Nach dem Betreten des DB9 erwartete den oder die Privilegierten sachliche Anmut, große Holzflächen in Walnuss, Mahagoni oder Bambus aus einem Stück nach dem Vorbild avantgardistischen Mobiliars, viel Aluminium, Instrumente von wundersamer Simplizität, das kostbare Aroma von Leder der schottischen Manufaktur Bridge of Weir. Der Drehzahlmesser genügte seiner Anzeigepflicht gegenläufig – als Anspielung auf den Uralt-Vorfahren DB2.

Wie schon im Falle des Vanquish wurde eine Reihe von Versuchsträgern ausgesucht schlechter Behandlung unterzogen, auf dem Nürburgring und dem italienischen Vollgasoval von Nardo ebenso wie am Polarkreis und in der Höllenhitze von Arizona. Ulrich Bez macht dergleichen gern zur Chefsache und quälte die von schwarzen Aufklebern bis fast zur Unkenntlichkeit verstümmelten Prototypen nach Herzenslust mit.

Zu den Stars der Detroit Motor Show Anfang Januar zählte der DB9 Volante, das vorerst letzte von den 13 Cabriolets der Marke bislang. Als ein solches sei der offene DB9 von Anbeginn an konzipiert worden, betonte Bez, und deshalb sei er nicht einfach ein Coupé, dem man das Dach abgehackt habe – ein Unterfangen, dem nicht zuletzt auch die VH-Plattform dienlich war. Sein schmuckes Verdeck zog sich auf Knopfdruck hin in 17 Sekunden hinter einen festen Deckel zurück, der sich dann ebenfalls elektrisch in das Niveau der ebenmäßig gestreckten Karosserie einfügte.

Die Insassen des Volante waren ähnlich sicher aufgehoben wie in der geschlossenen Version: Sensoren machten zeitgerecht eine potentielle Rolle aus, und massive Sturzbügel schossen aus den Kopfstützen, während die A-Säulen ungerührt das doppelte Wagengewicht wegsteckten. Dergleichen mochte der Himmel verhüten – jede kleine Beule am DB9 tat ja schon weh...