Sein Name stand für blankes Understatement: Er war weder Carrera noch GT. Und dennoch bedeutete er die Erfüllung der kühnsten Wünsche bis hin zur völligen Abstraktion, wie sie sonst nur Rennwagen verkörpern. Er hatte alles, verlangte aber auch seinem Lenker alles ab, ein Premium-Auto für Premium-Autofahrer wie den baumlangen Rallyeweltmeister von 1980 und 82 Walter Röhrl, der zu seiner immerwährenden Gaudi in seine Entwicklung eingebunden war. Fast alle anderen hielten sich besser zurück und waren dann innerhalb der enorm weiten Grenzen, die der Porsche Carrera GT absteckte, buchstäblich auf der sicheren Seite.

An einer von Porsche-Chefstylist Harm Lagaay mit kühnen Strichen gezeichneten Studie, auf dem Pariser Salon 2000 lanciert, wurde kaum noch etwas geändert, wie sich drei Jahre später in Genf zeigte. Im Herbst 2003 begann sich das Phänomen Carrera GT auf den Straßen dieser Welt zu ereignen, und wenig später war die auf 1500 limitierte Edition des Donnerkeils aus Zuffenhausen schon fast vergriffen. Bereits seine Eckdaten waren zum Schlürfen: V10 Mitte längs mit 5733 cm³ und 612 PS bei 8000/min, schon ab 2000/min 400 Nm Drehmoment, das sein Maximum von 590 Nm bei 5750/min erreichte, Beschleunigung auf 100 in 3,8 und auf 200 km/h in 10,9 s, Spitze 330 km/h, von Sechskolben-Sätteln umkrallte Keramik-Bremsscheiben von 380 mm Durchmesser, Rennfahrwerk mit doppelten Querlenkern und liegend angeordneten Feder-Dämpfer-Elementen, Karosserie mitsamt Chassis und Aggregate-Träger im Heck aus kohlefaserverstärkten Kunststoffen, auch sonst Edel- Materialmix aus Aluminium, Titan, Magnesium und Karbon. Aber auch: magere 158 kg Zuladung, mickrige 76 l Kofferraumvolumen, mit dem Verstauen des zwiegeteilten CFK-Dachs bereits aufgebraucht, Durchschnittsverbrauch happige 18,6 l je 100 km. Das alles roch verflixt nach einem Triumph der reinen Unvernunft, und der war in der Tat im Preis von 452690 Euro mit einbegriffen, nie attraktiver verpackt als im Carrera GT.

214 kg des stattlichen Leergewichts von 1472 kg entfielen auf das Triebwerk unter den beiden sich verjüngend rundenden Siebblechen im Nacken der Insassen. In ihm hatten sich echte Renn-Gene weitervererbt. Es leitete sich her von jenem 3,5-Liter-V12, Copyright Porsche-Motoren-Guru Hans Mezger, der nach dem mageren Jahr 1991 im Arrows-Footwork wieder aus dem Formel-1-Verkehr gezogen worden war, gewogen, aber zu schwer befunden. Er diente als Basis für eine Le-Mans-Maschine von 5,5 Litern Hubraum anno 2000, die erst gar nicht zum Einsatz gelangte. Die Kurbelwelle rotierte nur 100 mm über dem Wagenboden und trug somit das ihrige zu einem niedrigen Schwerpunkt bei, nicht zuletzt dank einer Keramikkupplung von gerade mal 169 mm Durchmesser. Mangels mäßigender Schwungmassen bellte er unmittelbar nach dem Betätigen des traditionell links vom Lenkrad angesiedelten Zündschlüssels los wie seine Ahnen und Kollegen von der Piste und verstummte genauso schlagartig wieder. Zwischen diesen Ereignissen lag Fahren pur. Der Porsche akzelerierte, dass sein ungestümer Vorwärtsdrang einer Explosion glich, er klammerte sich an die Fahrbahn wie die Klette an die Loden-Pelerine und verzögerte, dass seinen Passagieren die Luft und die Spucke wegblieb.

Mit dem Cw-Wert des GT von 0,39 ließ sich wenig Staat machen, da der Fahrtwind auch dazu benötigt wurde, das schwäbische Projektil gegen die Straße zu pressen, bei seinem Höchsttempo mit zusätzlichen 400 kg. Demselben Ziel dienten der entsprechend aufbereitete Unterboden sowie ein Heckflügel, der bei 120 km/h binnen fünf Sekunden automatisch ausfuhr – reichlich der Zeit, welche sich der Carrera GT zum Erreichen dieser Geschwindigkeit genehmigte.