Im Kosmos der Sportwagen, ohnehin mit krassen Individualisten bis hin zum Eigenbrötler besiedelt, fühlt sich die Mazda Motor Corporation offenbar zuständig für das massenhafte Hervorbringen von charaktervollen Käuzen. Als Prototyp RX-Evolv 1999 in Tokio gezeigt, als seriennahe Studie auf der Frankfurter IAA im September 2001 vorgestellt und ab Ende 2002 produziert, verstieß der RX-8 durch seinen Rotationskolbenmotor und als ausgewachsener Viersitzer mit vier und sogar gegenläufig zu öffnenden Türen gleich vierfach gegen die Bräuche. Konzipiert war er denn auch als Mehrzweckwaffe, nahm mit seinen knappen Überhängen und dem üppigen Radstand von 2700 mm zugleich das Segment der sportlichen Limousinen ins Visier.

Das Ei des Kolumbus also? Das gibt es bekanntlich nicht, aber der Mazda RX-8 kam ihm doch nahe. Zwar bot sein Triebwerk namens Remesis in missionarisch gewolltem Anklang an das biblische Genesis (für Schöpfungsgeschichte) den Vorzug der Laufruhe, der kompakten Bauweise, die ihm das Beziehen eines Plätzchens in der Nähe der Wagenmitte ermöglichte, und der schieren Exklusivität. Mit zwei Kammern von jeweils 654 cm³ Volumen leistete er je nach Software des Motormanagements in einer Basisversion mit fünf Gängen stramme 192 PS bei 7000/min und in einer potenteren Spielart mit sechs Fahrstufen (auch ein Vierstufenautomat war erhältlich) 231 PS bei 8200/min. Aber mit kaum mehr als 200 Nm Drehmoment zeigte er sich in allen Bereichen durchzugsschlapp, trinkfreudig und von ärmlicher Musikalität: An die Stelle eines Sounds trat eher ein helles Singen wie in der Arie eines entrüsteten Falsettisten.

Zwar verwöhnten die hinteren wohlkonturierten Einzelsitze selbst ausgewachsene Erwachsene mit Bequemlichkeit und bemerkenswert viel Spielraum. Die vorderen Türen schwangen in einem Winkel von maximal 67 Grad auf, die hinten angeschlagenen Fondtüren bis auf 80 Grad. Dieses "Freestyle" geheißene System erleichterte das Beziehen der zweiten Reihe ungemein. Die Funktion der B-Säule – auch in puncto Sicherheit – nahmen vertikale Träger wahr, welche die Mazda-Ingenieure in die Türelemente eingezogen hatten.

Dennoch waren die rückwärtigen Plätze kein Ort für Klaustrophobiker, vor allem, wenn der Pilot die beachtlichen Möglichkeiten des RX-8 ausreizte. Der war nämlich für sportliche Fortbewegung regelrecht geschaffen mit 220 km/h beziehungsweise 240 km/h Spitze und einem Fahrwerk auf dem letzten Stand der Dinge, mit doppelten Dreieckquerlenkern vorn und einer Multilink-Hinterachse, gespickt mit einer Horde von elektronischen Helfershelfern wie ABS, EBD (für Electronic Brake Force Distribution), DSC (Dynamic Stability Control), TCS (Traction Control System) und LSD (Limited Slip Differential). Eine liberal dimensionierte Bremsanlage brachte den Fernost-Quattroporte bei Bedarf aus Tempo 100 innerhalb von nur 36 Metern zum Stehen.

Im Fond fehlte es nämlich an Durchblick, da zur Orientierung der Passagiere lediglich zwei schmale seitliche Ausstellfenster dienten und die direkte Sicht in Fahrtrichtung durch die voluminösen Lehnen der Vordersitze zugebaut war. Da halfen nur ein stabiler Magen sowie an Glauben grenzendes Vertrauen in die Fähigkeiten des Lenkers da vorn an seinem schön und nützlich gestalteten Arbeitsplatz mit einem zentral und mit Null-Lage in Sechs-Uhr Stellung angeordneten Drehzahlmesser. Noch eine andere Eigentümlichkeit des RX-8 schüchterte die achtern Reisenden ein: Das Absitzen wurde erst möglich, wenn auch der Vordermann seine Türen geöffnet hatte, eigentlich eine Sicherheitsvorkehrung etwa gegen das unzeitgemäße Fliehen von Kindern, aber eine mit psychologischen Kollateralschäden.