In vieler Hinsicht gehen auf dem Planeten Ferrari S.p.A. die Uhren anders. Diese Relativitätstheorie lässt sich trefflich illustrieren mit dem Projekt FX zu Beginn des neuen Jahrtausends. Zunächst war in vorauseilendem Gehorsam gegenüber der Geschichte oder in schnöder Missachtung derselben die Bezeichnung F60 im Gespräch. Dann entschied man sich für das doppelt gemoppelte Wortungeheuer Ferrari Enzo Ferrari, denn den bloßen Vornamen und damit das plump vertrauliche Du hätte sich der 1988 verblichene Commendatore zweifellos energisch verbeten. Aber der Geist der neuen Zeit ist frech: Jedermann nannte der Reinkarnation des Alten in Automobilgestalt Enzo.

Die Mission des Enzo bestand darin, im Kosmos der Supercars die Koordinaten wieder geradezubiegen, an denen sich Konkurrenten wie Bugatti, Lamborghini und McLaren aufmüpfig vergriffen hatten. Dazu besannen sich die Männer um Luca di Montezemolo und Sergio Pininfarina als bewährtem Helfershelfer auf Kernwerte des Hauses. Gleichwohl unterblieb jede kuschelige Anlehnung an vertraute Motive aus der Vergangenheit. Man baute praktisch an einen Formel-1-Rennwagen seitlich einen zweiten Sitz an und überzog das so entstandene Gebilde mit einer Außenhaut, die knapp anlag wie ein Stützstrumpf. So fügte sich die Form des Enzo zur Collage des vollkommen Unvereinbaren, das sich auf einer höheren Ebene zu einem Ganzen von wüster Schönheit zusammenfand.

Zugleich geriet er zur quicklebendigen Demonstration von Technologie auf dem letzten Stand, legiert und komponiert aus dem Besten vom Besten. Dazu gehörten edle Kunststoffe wie Kohlefaser, jenes synthetische Gold des dritten Millenniums, für das Chassis und die pizzagroßen Bremsscheiben. Dort sorgte es im Verbund mit Keramik für Verzögerungen, die den Fluggästen an Bord dieses vielfältig zerklüfteten Projektils die Augen aus den Höhlen quellen ließen.

Kein Zweifel: Es verkörperte schiere Aggression, überdies als provozierendes Zeugnis von manifestem Wohlstand zum Stückpreis von über 1000 Euro pro PS selbst Befürwortern eines sanften Sozialismus ein Dorn im Auge und in der Seele. Bei der Annäherung im Rückspiegel drohten schwarz die drei Tunneleinfahrten für den Fahrtwind, die links und rechts zum Öl- und Wasserkühler und unter der Nase zu den beiden Venturi-Kanälen am flachen Unterboden führten. Sie lutschten den Enzo bei hohem Tempo an der Fahrbahn fest, sekundiert von einem optisch diskreten variablen Aerodynamiksystem, und mündeten in Heckdiffusoren, die auf die just Überholten zu zielen schienen wie eine Schützenhilfe für die doppelte Vierlingsflak der Rückleuchten und Auspuffrohre. Die weit vorn angeschlagenen Flügeltüren, mit denen vor dem Entern des Enzo das halbe Dach nach oben gewuchtet wurde, kamen in ungemütlicher Nähe der Insassen in ihren brettharten roten Karbonsitzschalen mit finalem Plopp nieder wie eine Guillotine, die knapp ihr Ziel verfehlt. Im oben abgeflachten Lenkrad waren die Leuchtdioden eines zusätzlichen Drehzahlmessers, Blinkerknöpfe und weitere Bedienungselemente versammelt, damit sich der Pilot wie in den Monoposti der Marke streng auf seine Arbeit am Volant, den Schaltpaddeln und den drei wie nach MG-Einwirkung durchlöcherten Pedalen fokussieren konnte.

Dabei, unterlegt mit einem Klanggemälde von wilder Sinfonik, ging ihm der Sechsliter-V12 des Enzo mächtig zur Hand. Mit dessen 660 PS konnte man dem öden Einerlei der Norm und verzagenden Rivalen flugs entkommen, sich in baren 9,5 Sekunden auf Tempo 200 und irgendwann ins Nirwana jenseits von 350 km/h absetzen. Nur: Dem war die Praxis selbst auf entlegenen deutschen Autobahnen vor und die Knauserigkeit seiner Väter: Die Gnade, einen Enzo ihr eigen zu nennen, wurde lediglich 399 Erwählten zuteil.