Bekanntlich folgt der Begriff Sportwagen keinem strikten Reinheitsgebot, sondern umfasst vielfältige Erscheinungsformen. Kurz nach dem Beginn des dritten Jahrtausends besetzte die Ford Motor Co. zu Dearborn gleich beide Pole, mit dem GT40 neuer Art als Kind der Piste und mit der jüngsten Ausprägung ihres Dauerbrenners Thunderbird als vergleichsweise mildem Cruiser, in der Gestalt eines Concept Cars erstmalig zu sehen bei der Detroit Motor Show im Januar 1999, in Serie gefertigt ab Mai 2001.

Wie der GT40, aber auch der New Beetle, stammte der aktuelle Donnervogel aus der Feder von Jay Mays, und wie bei diesen wurde dem Ford-Designchef dabei die Hand von einer nostalgisch verklärten Vergangenheit geführt, ohne dass er sich von der normativen Kraft des einstmals Faktischen versklaven ließ. Aus den Sedimenten der Thunderbird-Geschichte freigelegt wurden Elemente wie die Hutze auf der Motorhaube, zusätzliche Scheinwerfer zwischen Stoßstange und Kühlergrill, die großen runden Heckleuchten, der Frontgrill selbst oder auch die Bullaugen an dem Hardtop, das für die noch ein bisschen luxuriösere Variante Premium Cabrio gegen den Aufpreis von messerscharf kalkulierten 2711 Euro zum Basisentgelt von 48 300 Euro bestellt werden konnte. Beim Montieren tat man sich übrigens schwer, selbst wenn einem eine routinierte zweite Kraft dabei zur Hilfe eilte.

Zugleich sündigte Mays vergnügt wider die Ur-Idee vom Thunderbird, indem er die Proportionen zeitgemäß umschichtete. Auf der Strecke geblieben waren die Haifischflossen, gar lang das Heck, ungemein kurz die Motorhaube. Darunter verbarg sich, freundlich gurgelnd und unmäßiger Kraftentfaltung gelassen entsagend, ein V8 mit vier obenliegenden Nockenwellen, 32 Ventilen, 3950 cm³und ursprünglich 256 PS, wie er sonst redlich seine Pflicht tat im gar nicht so entfernten Verwandten Lincoln LS, dem amerikanischen Cousin des Jaguar S-Type. Auf der Plattform der beiden fußte das Premium-Cabrio ebenso wie die um 1000 Euro günstigere Deluxe-Version, mit deren Grundpreis gleichwohl eine Unmenge von nützlichen und erstrebenswerten Ausstattungsdetails wie Fünfgangautomatik mit Overdrive, Traktionskontrolle, Zweizonen-Klimaautomatik, ein aufwendiges audiophiles Soundsystem mit Lenkradbedienung, Tempomat oder eine elektrisch höhen- und in Längsrichtung verstellbare Lenksäule abgegolten waren. Im geräumigen Cockpit überwog allerdings der profane Charme sorglos verarbeiteten Plastikmaterials. Nicht jedermanns Sache, zumindest hierzulande, waren überdies die Ausläufer der durchweg knallig-bonbonhaften Außenfarben wie Vintage Mint Green, Torch oder Merlot Red oder Light Ice Blue im Inneren des 4733 mm gestreckten und 1699 kg schweren Salon- und Sunset-Boulevard-Sportlers. Was sein Fahrwerk anbelangte, war im Prinzip bestens vorgesorgt mit Doppelquerlenkern, Stabilisatoren, Schraubenfedern, Gasdruckstoßdämpfern sowie innenbelüfteten Scheibenbremsen vorn und hinten. Dies, griffigere Pneus und der Mangel an manifester Stärke verhinderten vor allem die spektakulären Ampelstarts mit qualmenden Reifen und fetten schwarzen Radierspuren, wie sie in grauer Vorzeit vom überquellenden Aggressionspotential amerikanischer V8-Lenker zeugten. Schinden mochte man den Thunderbird sowieso nicht, sondern eher, den Ellbogen cool auf die Türkante gelagert, Ausschau halten nach den schöneren Exemplaren des schwachen Geschlechts im Eiscafé auf dem Bürgersteig nebenan.

Zwar unterzog ihn Ford von Jahr zu Jahr einer umfassenden Modellpflege. Aber die Verkäufe waren rückläufig und die Händler gehalten, für die auf ihren Hinterhöfen verbliebenen Donnervögel Sonderkonditionen einzuräumen. 2005, hieß es sogar, drohe sein Exitus.