Gleich in mehreren Punkten ähnelte die Karriere des Argentiniers Horacio Pagani der seines Landsmanns Alejandro de Tomaso. Er sei, sagte er, nach Italien gekommen, um dort das schönste Auto der Welt zu bauen. Und: So etwas könne nur im Dunstkreis der Supercar-Metropole Modena geschehen, in seinem Falle in dem Nest San Cesario sul Panano. Und: Starke Impulse für das Styling seien von seiner Gattin ausgegangen, mit der und zwei Fahrrädern er 1983 im Land seiner Sehnsucht eingetroffen sei. Aber auch: Noch aus einer anderen, höchst ungewöhnlichen Quelle sei die Inspiration zu dem geplanten Supercar gesprudelt, nicht zuletzt in formaler Hinsicht – aus der Feder seines Idols und väterlichen Freundes Juan Manuel Fangio, des Fünffach-Champions. Was den Namen anbelangte, folgte Pagani Maserati-Bräuchen und nannte das Produkt Zonda nach einem Andenwind.

Zunächst einmal backte er jedoch vergleichsweise kleine Brötchen und Kohlefaserstrukturen, bei Lamborghini in Sant'Agata Bolognese, in dem Team, welches für die Entwicklung des Countach Evoluzione zuständig war.

Das schwarze Gold aus der Retorte hatte es dem Adepten angetan, und so münzte er seine Kenntnisse zunächst andernorts um, mit patentfähigen Lösungen für nahtlos gewickelte Karbonfaserrohre zum Beispiel, wie sie für extrem leichte Antennen für militärische Zwecke benötigt werden. Aus seinem Lieblingswerkstoff bestand denn auch das Chassis des Pagani C12, der auf dem Genfer Salon 1999 als Prototyp debütierte, unerschütterlich und wie für die Ewigkeit gemacht. Durchzogen war es – und dieses Verfahren hatte sich sein Schöpfer in der Tat patentieren lassen – von leichten Stahlrohrbügeln, und seine einzelnen Lagen waren nach Paganis eigenen Berechnungen gewebt, um einen idealen Strukturverlauf zu gewährleisten. Und weil es so kostbar und -spielig war, ließ es Pagani allenthalben unlackiert sichtbar werden wie bei den Kollegen von der Formel 1. Beim Crashtest zeigte es sich selbst von einem Aufprall bei 50 km/h unbeeindruckt und frisch verwendungsfähig, nach einigen Modifikationen sogar für einen Roadster.

Trotz aller Fremd-Eingebung folgte die Karosserie aus dem gleichen preziösen Material so offensichtlich den Baumustern der verblichenen Gruppe-C-Rennwagen, dass sich der C12 jederzeit unbemerkt durch einen Seiteneingang auf die Hunaudière-Gerade von Le Mans hätte schmuggeln können. Gleichwohl wartete sie mit pfiffigen und auch sonst markanten Lösungen auf wie einem kessen Vieraugengesicht sowie dem Quartett der Auspuffrohre, die sich mittig am Heck zu einer quadratisch geordneten Stalinorgel bündelten. Sie setzten sich fort im ledertapezierten Wohnzimmerchen des Straßen-Renners, beispielsweise mit den Drehknöpfen mitten in den Sitzen, durch welche die Sitzhöhe justiert werden konnte. Beim Fahrwerk des C12 mit seinen doppelten Aluminiumquerlenkern und einer Vierkolben-Anlage von Brembo mit riesigen gelochten, innenbelüfteten Scheiben hatte der Rennsport ebenfalls Pate gestanden.

Mittig in dem 1250 Kilo leichten Exoten aber brotzelte mit ins Brutale gestyltem Sound ein 394 PS starker Sechsliter-V12, in bürgerlicher Form in der S-Klasse von Mercedes zu finden und, abgesehen von seinem raubauzigen Benehmen, auch sonst mit sämtlichen Tugenden ausgestattet, die ihn dort auszeichneten. Für alle, denen diese Leistungsausbeute noch zu mager ausgefallen war, rüstete Pagani 2003 in Gestalt des Zonda S 7.3 nach. Mit dem Mercedes-Zwölfzylinder M 120 AMG von mächtigen 7291 cm³ bewaffnet, ging er mit 555 PS und einem günstigeren Drehmomentverlauf als sein Vorgänger ins Rennen. Da wirkte die Serien-Zutat Traktionskontrolle schon beinahe wie ein Element der Verweichlichung.