Auch daran musste sich der Lenker eines der 5700 BMW Z8 insgesamt gewöhnen: Er fuhr nicht einfach von A nach B, sondern ereignete sich ständig. Und in die allgemeine Neu- und Wissbegier mischte sich häufig die Frage, ob dies denn nun ein altes Auto mit zeitlos modernen Ansätzen sei oder ein modernes, dem man zeitlose klassische Elemente anverwandelt hatte.

In der Tat war die Formensprache des BMW 507 so einfühlsam in das 21. Jahrhundert übersetzt worden, dass nicht einmal Albrecht Graf Goertz, der geistige Vater des Originals von 1955, seine Billigung verweigern mochte. Wenn er vor der gleichen Aufgabe gestanden hätte wie die Designer des Z8, ließ er sich vom heimischen Rittergut Brunkensen vernehmen, dann hätte er es wohl genauso gemacht.

Erinnerungen an die BMW-Ikone 507 beschworen die Silhouette insgesamt, vor allem aber die aufrechte Windschutzscheibe, das zweigeteilte Kühlergrill und die seitlichen Kiemen herauf, in welche hinten als Intarsie das weißblaue Emblem der Marke eingearbeitet war. Diese Retro-Anmutung setzte sich im Inneren des Z8 fort. Sie begann mit dem spannungsreichen Widerspiel von glänzend lackierten und lederbespannten Oberflächen, setzte sich mit zentral angeordneten Rundinstrumenten sowie Schaltern und Blenden aus massivem Aluminium fort und war mit dem gezielt altertümlichen Lenkrad, dessen drei Speichen in jeweils vier Stäbe aufgebrochen waren, und gegenläufig arbeitenden Scheibenwischern noch lange nicht am Ende.

Was allerdings seine Tauglichkeit für den Straßenverkehr des dritten Jahrtausends anbelangte, so hatten alt und neu zu einer perfekten Symbiose gefunden, in dem technischen Gesamtkunstwerk Z8 wie auch im Detail. Seine Xenon-Rundscheinwerfer entsprachen dem letzten Stand der Dinge. CD-Radio und Telefon waren ebenso serienmäßig wie das Navigationssystem sowie die elektrische Verstellung und Heizung der wohlgeformten Fauteuils. Immerhin musste für diese Annehmlichkeiten ein Basispreis von 235 000 Mark entrichtet werden, der übrigens auch ein Hardtop mit heizbarer Heckscheibe in sich schloss.

Um Gewicht zu sparen und Steifigkeit zu gewinnen, wurde die Karosserie des Beaus aus Dingolfing und München in Leichtmetall-Spaceframe-Technik mit hochfesten Strukturblechen gefertigt. Außenhaut und Fahrwerk bestanden zu weiten Teilen aus Aluminium, die unter üppigen Rundungen verborgenen Stoßfänger aus Polyurethan. Die 18-Zoll-Räder mit Reifen des Kalibers 245/45 R (hinten: 275/40 R) wurde vorn an einer Federbein-Doppelgelenkachse und am anderen Ende von einer Integralachse geführt.

Hinter der Vorderachse lauerte das stärkste Stück des Hauses – ein V8-Fünf-liter mit vier obenliegenden Nockenwellen und 32 Ventilen – auf seinen Einsatz, den ein separater Anlasserknopf auslöste. Mit strammen 400 PS und 500 Newtonmetern Drehmoment bei

3800/ min beflügelte er schon die Leistungs-Limousine M5 zu exzellenten Werten. Den

200 kg leichteren Alu-Roadster schob er noch unerbittlicher an. Mit mächtigem V8-Grollen und büffelhaftem Durchzug stürmte dieser in reichlich 18 Sekunden auf Tempo 200 und hätte es erst bei 280 km/h bewenden lassen, wäre nicht die Elektronik eingeschritten, die dem Z8-Piloten auch sonst überall hilfreich und fürsorglich zur Hand ging.

Schon vor der Präsentation bei der IAA 1999 hatte der Z8 wie einst der Z1 im Fuhrpark des Superagenten James Bond alias Pierce Brosnan eine gute Figur gemacht, diesmal in "Die Welt ist nicht genug". Dem automobilen Filmstar widerfuhr allerdings schreckliches Ungemach – er wurde von "Renards" schurkischen Helfershelfern in zwei Teile zersägt.