Für alle, die den siebenjährigen Formel-1-Krieg Ferrarirot gegen Maseratirot zwischen 1952 und 1958 noch in wacher Erinnerung haben, ereignete sich 1997 eine schier unfassliche Verwerfung der norditalienischen Gemengelage: Maserati wurde unter dem weitläufigen Dach der Groß-Mutter Fiat Ferrari-Tochter.

Für das Traditionsunternehmen, aus bescheidenen Würzelchen entstanden, als Alfieri Maserati im Dezember 1914 mit einem frischen Gewerbeschein in der Tasche in der Via de Pepoli zu Bologna eine Autowerkstatt eröffnete, bedeutete dies gleichwohl nicht das Ende, sondern vielmehr einen Neubeginn, das dolchspitze Schärfen des stumpf gewordenen Tridents. Den energetischen Planern, seit dem dritten Februar 1998 unter dem neuen Vorstandsvorsitzenden der Maserati S.p.A. Paolo Marinsek, war dabei ans Herz gelegt worden, mit dem rasch genesenden Patienten pfleglich umzugehen und ihn in seiner Eigenart zu belassen. Wo Maserati drauf stand, sollte auch Maserati drin sein. In transparenter Symbolik bildete sich diese Philosophie darin ab, dass die altehrwürdigen Backsteinhallen an der Modeneser Viale Ciro Menotti radikal ausgebeint und mit modernster Technologie für eine schönere Zukunft eingerichtet wurden.

Das erste Produkt sollte ein Coupé sein in der Tradition der Maserati-Ikonen Mistral, Khamsin, Ghibli, Bora und Merak, vom Preis her da angesiedelt, wo Ferrari nach unten aufhörte und somit in direktem Wettstreit mit dem Porsche 911 oder dem Jaguar XK8. Zugleich sollte es die Lücke zwischen dem preiswertesten Dreier aus Maranello und dem teuersten Alfa Romeo schließen. Was eine angemessene und von der Ferrari-Palette deutlich abgegrenzte Einkleidung anbelangte, griff man auf Giorgetto Giugiaros Studio ItalDesign zurück, welches der Marke bereits die Klassiker Ghibli (1966) und Bora (1971) beschert hatte. Auf dem Pariser Salon Ende September 1998 konnte sich jedermann davon überzeugen, dass sich der Maestro von Moncalieri der Aufgabe mit Anmut und Grazie entledigt hatte. Da stand mit ungefähr denselben Maßen wie ein Porsche Carrera eine typische Giugiaro-Kreation von stämmig-aggressivem Auftritt mit dem Maserati-Dreizack als trotzigem Retro-Element, ansonsten aber ohne jegliche visuelle Hektik. Herausgefordert wurde der Betrachter durch das ergiebige Spannungsverhältnis zwischen der konventionellen Frontpartie und dem eher futuristischen Heck mit seinen bumerangförmig gekrümmten schmalen Leuchten.

Die Typenbezeichnung 3200 GT verriet zweierlei: dass der Neue mit 3,2 Litern über relativ wenig Hubraum verfügte und dass es sich um einen Gran Turismo handelte. In der Tat: Sogar auf und vor den hinteren Sitzen in Einzelausformung herrschte ein überraschend achtbares Platzangebot, vorn indessen die lockere Bequemlichkeit einer Clubgarnitur. Vor dem Lenker des Maserati flachte sich nach rechts eine elegante Hügellandschaft mit Instrumenten und Armaturen von edler Einfalt ab, in der die schöne zwischen zwei Belüftungsdüsen angesiedelte Stiluhr nicht fehlte. Mit rotem Schrumpflack überzogen, ansonsten aber ohne modischen Plastikschmuck und sonstigen Schnickschnack hauste in dem Appartement davor der aus dem Shamal und dem just verblichenen Quattroporte bekannte Achtzylinder. Seine beiden Abgas-Turbolader hauchten ihm mit 368 PS bei knapp über 6000 Touren eine Leistung ein, die sich selbst im Ferrari-Sortiment nicht zu verstecken brauchte. Das Drehmomentmaximum reichte fast an 500 Newtonmeter heran, Urgewalten, die über ein Sechsganggetriebe an die üppig bestückten Hinterräder vermittelt wurden.

Ihre Inszenierung vollzog sich zunächst völlig harmlos: Brav brodelte der V8 im Leerlauf, brav zog er auch ab Leerlaufdrehzahl in jedem Gang an, nachdem die schwergängige Kupplung eingerückt worden war.

Dann aber ging die Saat der Gewalt auf, die in dem Rotschopf da vorne angelegt war. Bereits ab 2000/min sorgten seine sanft weinenden Turbinen für genügend Ladedruck, ab 4000/min langte er mächtig zu und katapultierte den 1,6-Tonner in 4,9 Sekunden auf 100 km/h und in lediglich 18,4 Sekunden auf die doppelte Geschwindigkeit. Erst bei Tempo 280 kapitulierte der Maserati vor den Kräften, die ihm entgegenwirkten.

Von der Fahrwerksseite war bestens vorgesorgt, mit Doppelquerlenkern, Federbeinen, Stabilisatoren und innenbelüfteten Scheibenbremsen vorn und hinten. Sein elektronisch kontrolliertes Dämpfersystem bot einen befriedigenden Basiskomfort, verhärtete sich indessen bei über 200 km/h unter Umständen ins Ungemütliche.

Mit der Variante Assetto Corsa (wörtlich: Renn-Abstimmung) vollzog der 3200 GT anno 2001 in einer limitierten Edition von 260 Exemplaren den Grenzübertritt zum Sportwagen. Sie prangte in jenem Rosso Mondiale, in dem Juan Manuel Fangios WM-Maserati 250 F von 1957 lackiert war, stand 15 mm tiefer in den Federn und lockte auch sonst mit dem Verzicht auf Zivilisation, mit steiferen Federn und einem härteren vorderen Stabilisator, elektronischer Verstellbarkeit von Dämpferhärte und Regelbereich der Traktionskontrolle, verbesserter Führung der Kühlluft für die Bremsen sowie anderen Belägen, einem speziell abgestimmten Bremskraftverstärker und einer direkteren Lenkung.

Im September desselben Jahres legte man auf der Frankfurter IAA nach mit dem Spyder – fast schon der nächsten Maserati-Generation unter Ferrari-Kuratel, wie sich erwies, und persönlich vorgestellt von Ferrari-Boss Luca di Montezemolo und seinem liebsten Angestellten Michael Schumacher. Mit dem Coupé verband ihn im wesentlichen die Familienähnlichkeit. Der Radstand war von 2660 auf 2440 mm verkürzt, das Heck durch ItalDesign von den Türen an neu modelliert worden, indem Giugiaro die hintere Seitenlinie anhob und den Kofferraumdeckel bis zum Verdeckansatz verlängerte. Die zweite Sitzreihe war verschwunden. Dazu gab es dezente Retuschen um Kühlergrill und Scheinwerferabdeckungen, und die dünnen gebogenen Rückleuchten waren einer eher konventionellen Lösung gewichen. Während man in dem schmucken Zweisitzer ungemein zügig reisen konnte, legte sein effizientes und wohlgeformtes Stoffdach nach der Betätigung eines Schalters auf der Mittelkonsole eine fast schon großväterische Bedächtigkeit an den Tag: 30 Sekunden verstrichen beim Öffnen, noch einmal zehn mehr beim Schließen.

Überall präsent, zeugten der Dreizack und das altertümliche Markensignet von manifester Eigenständigkeit. Aber drin im Maserati Spyder war schon viel mehr Ferrari. Der in Maranello entwickelte Saugmotor zum Beispiel in der klassischen Maserati-Architektur V8, ein Vierventiler aus Leichtmetall mit zwei obenliegenden Nockenwellen je Zylinderreihe, 4244 cm³ Hubraum und kerngesunden 390 PS, mit den Hinterrädern zwecks ausgeglichenerer Lastenverteilung via Transaxle verbunden. Zunächst war er nur als Cambiocorsa lieferbar, also mit einer Halbautomatik analog zu der F1-Schaltung des Ferrari 360 Modena, bei der Kuppeln und Gangwechsel von Stellmotoren übernommen wurde, an Frühjahr 2002 auch mit einem manuell zu bedienenden aufpreisfreien Sechsganggetriebe.

In einer evolutionären Stafette wurden diese Neuerungen anschließend in das Coupé eingespeist, abgesehen von ihrem cabriospezifischen Anteil. Sie taten dem schönen Paar gut, das künftig gemeinsam an der ihm aufgezwungenen hierarchischen Ordnung von cavallino und tridente rüttelte...