Dies ist das Protokoll eines Gelingens, aber auch ein Beleg für die Binsen-Plattheit, gut Ding wolle Weile haben.

Am 12. September 1995 enthüllte Herbert Demel, der damalige Audi-Vorstandsvorsitzende, auf der Frankfurter IAA den Prototyp eines kleinen Coupés namens TT auf der Plattform des biederen Limousinchens A3. Kurz darauf legte man auf der Tokyo Motor Show die entsprechende Roadster-Studie nach. Die Rezeption des frischen Pärchens fiel ungemein ermutigend aus. Im September 1998 war die geschlossenen Version zu voller Serienreife erblüht, ein Fanal der gefälligen Rundung, in dem sich eine Fülle von Halb- und Viertelkreisen über das bloße Spiel mit Förmchen hinaus zu einem Design aus einem Guß und von hoher Eigenständigkeit zusammenfand. Die tragende Struktur bestand aus verzinktem Stahlblech, Türen, Hauben und vordere Kotflügel waren aus Aluminium gefertigt.

Um den Preis für Junge und Junggebliebene erträglich zu halten, bediente man sich aus den prall gefüllten Regalen der großen Serien. Die Vorderachse, die den Quermotor umgab, folgte dem Prinzip McPherson wie im nahen Verwandten VW Golf. Für die Aufhängung der Hinterräder leistete man sich den Aufwand doppelter Querlenker. Muntere Motorisierung besorgte so oder so die aus dem Audi A4 bestens bekannte 1,8-Liter-Maschine mit fünf Ventilen pro Verbrennungseinheit und Turbolader, mit 180 PS in einer Fronttriebler-Variante (4WD gegen Aufschlag), mit 225 PS in einem Modell mit Allradantrieb. Die Mehrleistung von immerhin 45 PS komplimentierte man dem robusten Triebwerk mit einfachen Mitteln ab: Seine Motorelektronik gestattete dem Lader, mehr Druck zu fördern, und eine üppiger dimensionierte Auspuffanlage unterstützte die zügigeren Ladungswechsel. Der Vierradantrieb entsprach dem des VW Syncro eher als der Lösung beim gloriosen Vorfahren Audi Quattro. An das Getriebe war eine Visco-Kupplung angeflanscht, welche die Kraft des potenten Vierzylinders bei Bedarf an die Hinterachse weitervermittelte.

Kultobjekt von Anbeginn seiner Karriere, stülpte der TT flugs die eingefahrene Hierarchie im Kosmos der Sportwagen auf den Kopf. Leidtragende waren vor allem wesentlich teurere Konkurrenten aus Stuttgart-Zuffenhausen: Bei einem Doppeltest in Heft 20/1999 des Fachblatts auto motor und sport schnitt der TT Quattro besser ab als der Porsche Boxster, und bei dessen Leserwahl der "besten Autos 1999" relegierte das knuffige Fastback-Coupé den alteingesessenen Seriensieger bei den Sportwagen Porsche 911 kurz und schmerzhaft auf Rang zwei.

Mit solchen Pfunden ließ sich trefflich wuchern. Schon beim Coupé mit 180 PS betrugen die Lieferzeiten neun Monate. Die Klientel für den TT Roadster hingegen, der auf dem Genfer Salon Mitte März 1999 den Open-Air-Suchtmenschen den Mund wässern ließ, mußte sich mit noch mehr Geduld wappnen. Er war im gleichen Schritt und Tritt mit seinem geschlossenen Gegenstück entwickelt, aber mit einer eigenen Identität ausgestattet worden als dessen Gegenpol im Cabrio-Segment. Für den Zaudernden empfahl sich somit im Zweifelsfall, den Audi TT im Doppelpack anzuschaffen, wobei die offene Option in ihrer stärkeren Ausgabe mit messerscharf kalkulierten 69 627 Mark zu Buche schlug und die zugeknöpfte mit 65 800 Mark. Sie ähnelten einander wie Zwillinge, hielt Wort-Bildhauer Eckhard Eybl 1999 in Heft 5 von auto motor und sport fest, ähnlich, aber nicht gleich, ein "Macho" der eine, ein "Luftikus" der andere.

Der Freiluft-TT trieb das Motiv des Halbrunds gewissermaßen auf die Spitze bis an den Rand des zweiten Gesichts, der Identität von Front- und Heckpartie – eine Eigenschaft, die er sonderbarerweise mit dem Bubble Car Zündapp Janus von 1957 teilte. Die gotisch aufragenden Überrollbügel aus trotzigem Aluminium waren nur die sichtbaren Spitzen diverser Versteifungsmaßnahmen wie etwa des ledergepolsterten Leichtmetallträgers unterhalb des Armaturenbretts, die das ihrige zu einem Mehrgewicht von 55 kg gegenüber dem Coupé beisteuerten. Mit Erfolg: Jegliches Erzittern, Knerzen und Schaben – so häufig Cabrio-spezifisch – blieb den Sonnenhungrigen auf seinen wohlgeformten Schalensitzen erspart. Bespannt mit der aufpreispflichtigen Lederausstattung Mokassin mit ihren betont groben Nähten kontrastierten diese apart mit der metallenen Nüchternheit des sonstigen Interieurs und der mausfarbenen Serienlackierung mit dem Neon-Namen Nimbusgrau.

Rund zehn Sekunden dauerte es, das knappe Barett zur entriegeln, über die Köpfe der Insassen zu führen und in der flachen Mulde hinter dem Doppelbügel zu versenken. In fünf Sekunden mehr tat dies eine Schar von elek-

trohydraulischen Heinzelmännchen in streng einstudierter Choreographie, bei der 225-PS-Version im Grundpreis inklusive, sonst 1450 Mark teurer. Von unbestim-mter Dauer gestaltete sich indessen das anschließende Gefummel, bis eine targadachartige Persenning dem Kofferraum entnommen und bündig mit der hohen Gürtellinie des Audi über der solchermaßen entstandenen Ziehharmonika eingepaßt worden war.

Der akustische Genuß hielt sich in Grenzen: Bei niedrigen Drehzahlen näselte der TT Quattro wie ein Saxophon, bevor sich mit dem Einsetzen des Laders alle Motorgeräusche im Surren der Turbine verloren und schließlich Windgeräusche das Klangbild beherrschten. Man reiste vergleichsweise zugfrei, vor allem, nachdem auf einen Knopfdruck hin aus einem Spalt hinter den Bügeln ein Windschott aus richtigem Glas emporgestiegen war.

Der konsequente Minimalismus des Audi TT, übrigens made in Hungary, da fern der Ingolstädter Heimat im ungarischen Györ gefertigt, sorgte hinfort für formale Beständigkeit. Eine Ausnahme bildete Zuwachs in Gestalt eines kleinen Heckspoilers im Bunde mit einem serienmäßigen ESP, bedingt durch ursprüngliche Fahrwerksprobleme. Modifikationen wie gefräßig klaffende Kühllufteinlässe verrieten ab Frühjahr 2003 die Anwesenheit eines Sechszylinder-Saugmotors unter der vorderen Haube, 250 willkommene PS stark als kleine Erinnerung daran, dass sich die potenten Renntourenwagen der Marke an der DTM (für Deutsche Tourenwagen Masters)-Front wacker schlugen und 2002 sogar die Meisterschaft geholt hatten.

Bereitgestellt wurden sie durch das kompakte VR6-Triebwerk, das bereits 1991 im teuren Top-Golf III der Konzernschwester VW ein eher verschämtes Dasein geführt hatte. Mit von 2,8 auf 3,2 Liter gewachsenem Hubraum zeigte es sich gleichwohl ganz auf der Höhe der Zeit, dank kontinuierlich verstellbarer Nockenwellen, einem Schaltsaugrohr und Schlepphebeln, die zwecks Reibungsminimierung Rollen trugen. Im ranghöchsten TT hatten die Audi-Techniker diesen bereits im Leerlauf sonor wummernden Langhuber zusammengespannt mit dem Sechsgang-Direktschaltgetriebe DSG mit Doppelkupplung, das die drei Betätigungsfelder Automatik, Sport und manuell bespielte. Letzteres geschah mittels Paddeln hinterm Lenkrad. Der Unterschied zur Formel 1 war damit nur noch graduell.