Manchmal, selten, liegt zwischen Theorie und Praxis in ihrer wünschenswertesten Form nur ein winziger Schritt. Und deshalb ist dies die Stelle in diesem Buch, an der sich der Verfasser, normalerweise schamhaft versteckt hinter dem Passiv, der allgemeinen Feststellung oder dem profillosen Pronomen "man", einmal persönlich zu Wort meldet, autorisiert gleichsam durch das eigene Erlebnis.

Die Szene ist der Mediensaal des Nürburgrings am 20. Juli 1996 zwölf Uhr mittags. Sergio Pininfarina und Luca di Montezemolo sowie weitere Ferrari-Führungskräfte lupfen vor 229 geladenen Journalisten aus allen Winkeln dieser Welt die maßgeschneiderten roten und gelben Hüllen, unter denen vier Exemplare des neuen F550 Maranello (Arbeitsname bisher: Projekt 133) verborgen sind, in Rot, wie sonst, schräg aufgepfählt hin zum Betrachter und funkelnd im gleißenden Schein der Lampen und Blitzlichter.

Das Auto ist eine Investition in die Zukunft und verkörpert in all seiner Bellezza zugleich die Geschichte. Denn wieder einmal hat Pininfarina lustvoll den Formkünstler zitiert, auf den er sich am liebsten beruft, nämlich sich selbst, genüsslich den Ruhm vergangener Jahre angezapft und Querverbindungen zu zeitgenössischen Modellen hergestellt. Die Kundigen entschlüsseln diese Chiffren augenzwinkernd. Die Silhouette des F550 folgt dem einst mit dem Daytona auf die Spitze getriebenen Prinzip lange Motorhaube, weit hinten lozierte Fahrgastzelle, mit einem ungewöhnlich massiven Überhang vorn. Weitere zweisitzige Berlinettas aus seiner edlen Ahnenreihe standen Pate: der GTO der ersten Generation zum Beispiel, von dem Motive wie die schrägen seitlichen Belüftungsschlitze und der sanfte Hügel der Abrisskante übernommen wurden, oder der 275 GTB/4 von 1966. Ellipsoid-Scheinwerfer wie am F550 finden sich auch am aktuellen Top-Ferrari F50.

Di Montezemolo spricht in seinem singenden Englisch, locker, flockig, ein begnadeter Darsteller seiner selbst. Pininfarina spricht, erläutert fast schon unterkühlt, warum der schöne Neue so schön ist. Projektleiter Amedeo Felisa und Marketingchef Michele Scannavini sprechen, beleuchten die Sache aus ihren Blickwinkeln.

Die magische Jahreszahl 2000 fällt auffällig häufig, was zählen da schon die Miseren von Montreal, Magny-Cours und Silverstone. Szenenwechsel: Nach dem Lunch ist die dynamische Präsentation des Maranello angesagt, je ein oder zwei Runden über den Kurz-Kurs mit den Formel-1-Ikonen Michael Schumacher, Eddie Irvine, Niki Lauda oder Giancarlo Fisichella als Chauffeuren. Mein Pilot ist Schumacher – jawohl, Schumi himself – dank einem launigen Spiel des Zufalls und ein bisschen Nachhilfe durch Ferrari-Pressesprecher Giancarlo Baccini, mir von den Grand-Prix-Strecken wohlbekannt.

Der Champion gibt sich leutselig-unverbindlich und geht gleich zur Tagesordnung über, einem der wenigen Fälle, in denen der Fahrer einem Auto dieses Schlages überlegen ist und nicht umgekehrt. Kein Zweifel – nach landläufigen Begriffen rast er, reizt den F550 zu winzigen Akten der Rebellion mit Front und Heck und gibt doch in olympischer Gelassenheit seine Kommentare ab, schreibt gar bei Tempo 180 sein Autogramm auf den bittend hingestreckten Notizblock, ehe er millimetergenau durch das Veedol-S pfeilt.

Dann ist das Ganze wie ein Spuk vorüber, und dennoch weiß ich viel, viel mehr über den Ferrari F550 Maranello, als dies der Fall wäre nach der Lektüre einschlägiger Literatur oder selbst nach dreitägiger Begegnung mit einem Testwagen der freundlichen Ferrari Deutschland GmbH in Wiesbaden, wie sie zum Glück bereits vereinbart ist.

Im Gegensatz zu den nervösen Heckmotor-Berlinettas ist der F550 ein schneller und komfortabler Reisewagen für zwei. Die Typenbezeichnung, zusammen mit einem kleingeschriebenen maranello über dem serienmäßigen Stereoradio mit CD-Teil und Fernbedienung zu finden, verweist auf den aus dem 456 GT bekannten V12 mit 5474 cm³, dessen Bänke sich im Winkel von 65° öffnen und der sich in einem markanten Buckel nach oben hin Raum schafft. Mit 485 PS bei 7000/min leistet er 43 PS mehr, gewonnen über eine höhere Verdichtung, andere Ventilsteuerzeiten, eine neue Abgasanlage und die 5.2 Motronic von Bosch. Ebenfalls von Bosch und erstmals in einem Ferrari: Vierkanal-ABS (nicht abschaltbar wie im F355 und im 456), kombiniert mit einer Antischlupf-Regelung, deren drei Stufen Aus, Normal und Sport vorgewählt werden können. Mit der letzten Option wechselt die Fahrwerkskennung ebenfalls auf Sport, und das Bilstein-Fahrwerk wird hart.

Gewöhnlich bleibt das elektronische Fahrwerk im Automatikmodus, in dem es sich den Parametern Geschwindigkeit, Straßenzustand und Fahrweise anpasst. Die Servotronic-Lenkung von ZF nimmt dem Fahrer eine Menge Mühe ab, ohne dass der für die Freunde der Marke so wichtige enge Kontakt zur Straße verloren ginge. Auch sonst ist überall die technische Verwandtschaft zum großen Bruder 456 GT präsent, dessen Radstand

um 130 auf 2470 mm verkürzt wurde. Wie jener hat der F550 einen mit der Alu-Karosserie verschweißten Gitterrahmen aus Stahlrohr, wie in jenem ist das Sechsganggetriebe nach dem Transaxle-Prinzip mit dem Differential an der Hinterachse verblockt, und wie bei jenem entströmt seinen vier Auspuffrohren Designersound im Gegensatz etwa zum Urschrei des F50. Indes: Ende der Neunziger vermehren sich Supersportwagen wie Pilze nach einem warmen Regen. Als der F550 Maranello am Ende ins Hintertreffen gerät gegenüber der Konkurrenz von Aston Martin und Lamborghini, rüstet Ferrari im Februar 2002 nach mit dem 575M. Auf Wunsch zieht ins Cockpit Formel-1-Flair ein in Gestalt des elektrohydraulischen Systems Selespeed, das den Gangwechsel nach dem Antippen zweier Paddelchen links und rechts hinter dem Lenkkranz vornimmt. Wiederum steht 575 für den Hubraum und das M wie gewohnt für modificata.

Die Retuschen betreffen vor allem die Antriebseinheit. Die Bohrung ist mit dünneren Stahl-Laufbüchsen im Aluminiumblock bis an die Schmerzgrenze ausgereizt worden und beträgt nun einen Millimeter mehr. Eine neue Kurbelwelle verlängert den Kolbenhub um zwei auf 77 Millimeter. Höhere Verdichtung sowie ein neu gestaltetes Ansaugsystem flankieren diese Doping-Maßnahmen. Die vom Werk angegebenen 515 PS seien offenbar vollzählig versammelt, hält Götz Leyrer im Heft 13 des Jahrgangs 2002 von auto motor und sport befriedigt fest und merkt an, dass hinsichtlich der verheißenen Leistungsausbeute des Vorgängers durchaus Zweifel angebracht gewesen seien. Denn erst der 575M erziele mühelos die damals genannten 325 km/h und dies bei bester thermischer Gesundheit.

Mitten in die geheimsten Männerträume hinein ist zu diesem Zeitpunkt bereits der 550 Barchetta Pininfarina gefahren, gestartet auf dem Pariser Salon im Herbst 2000, neben dem anderen Zwölfzylinder Aston Martin DB7 Vantage Volante wohl die schönste Form der Begegnung mit Wind und Sonne. Wie im Rennwagen überragen fette Überrollbügel Köpfe, Sitze und die flache Windschutzscheibe, gefolgt von anmutig sich verjüngenden Kopfstützen wie an den Prototypen der Fünfziger.

Verteilt wurde er sozusagen als Treueprämie an 448 auserlesene Kunden, Werterhaltung oder gar -steigerung inbegriffen wie bei allen limitierten Editionen mit dem Scudetto Ferrari.