Auf dem Genfer Salon 1995 schlug er ein wie eine wahlweise in den Farben Rennrot, Dunkelrot, Gelb, Schwarz oder Nürburgring-Grau gehaltene Bombe. Und dennoch kam er je nach Blickwinkel zu spät, da man ihn schon zwei Jahre zuvor erwartet hatte, oder war zu früh dran, worauf sein Name den Finger legte. Denn mit dem F50 gedachte die Firma mit dem Pferd in einer streng limitierten Edition von 349 Exemplaren ihr halbes Jahrhundert zu feiern, und das war bekanntlich erst 1997 fällig. Seinen Stellenwert grenzten Ferrari-Boss Luca di Montezemolo und Projektleiter Carlo della Casa ungefähr so ein: Ein Barchetta vom Schlage des 125 S Jahrgang 1947, nur dass dieser auf seiner Zeitreise von Modena nach Maranello die Summe allen Fortschritts in sich aufgenommen hatte; eine Art Formel-1-Wagen, mit dem man aber auch zum Brötchenholen trödeln konnte.

Natürlich löste er nicht zuletzt das Gedenken an seinen berühmten Vorfahren F40 aus, den er auf dem Ferrari-Privatkurs Fiorano in professionellen Händen mit vier Sekunden Vorsprung aus dem Rückspiegel verlor. In einem Kosmos, wo nach Tausendsteln abgerechnet wird, sind das Äonen.

Um sie möglich zu machen, flossen eine Menge Faktoren zusammen. Teure High-Tech-Werkstoffe allüberall hatten das Gewicht um einen halben Zentner verringert und zugleich die Stabilität erhöht. Aus Titan waren Radnaben und Pleuel, aus Magnesium die Räder, aus Kohlefaserlegierungen das 95 Kilo leichte Monocoque des F50, in einem aufwendigen und langwierigen Verfahren gebacken im höllenheißen Autoklaven.

Und wie ringsum ersichtlich, war Maestro Pininfarina mit dem Wind Kompromisse eingegangen, hatte ihm Schlüpfigkeit abgerungen, ihn aber auch eingespannt, um den 325- km/h-Donnerkeil vor dem Abheben zu bewahren und die Bedürfnisse seines majestätischen Zwölfzylinders zu befriedigen. Das lupenreine Rennfahrwerk des F50 mit Doppelquerlenkern und waagerecht liegenden Feder-Dämpfer-Einheiten lauerte unter einer kunstvoll gegliederten Karosserielandschaft mit elliptischen Lufteinlässen in den Flanken wie am zeitgenössischen Grand-Prix-Monoposto 412 T2, einer stark gewinkelten und gerundeten Frontscheibe, weiten Anpressflächen hinter dem Cockpit und einem mächtig in den Fahrtwind gereckten Heckflügel. Der glatte Boden war als Diffusor ausgebildet und hob sich nach hinten leicht, so dass sich der F50 mit steigendem Tempo förmlich an der Straße festsaugte. Sein vorn montierter Wasserkühler machte sich durch zwei gewaltige Nüstern auf der Oberseite der Fronthaube Luft, und gelegentlich schwappte sein glühender Atem ins Cockpit als kleiner Gruß von der Bestie, die den Insassen so willig zu Diensten war. 18 Kiemenöffnungen entlüfteten das Heck. Darunter hauste, mit sechs Bolzen direkt und mittragend an das Monocoque angeflanscht und von 3,5 auf 4,7 Liter aufgebohrt, im Prinzip der gleiche V12, der unter den Herren Nigel Mansell, Gerhard Berger, Alain Prost und Jean Alesi in der Formel 1 aufgespielt hatte. Sein Block aus Stahlguss entsprach in seinen Abmessungen dem 65-Grad-Triebwerk von 1990, nur dass im Straßenauto die Stahlkurbelwelle in sieben statt in nur vier Lagern rotierte. Auch dies trug dazu bei, dass della Casa die hohe Lebenserwartung der üblichen Ferrarimaschinen prognostizieren konnte. 50 000 Kilometer ohne Revision seien kein Problem, beruhigte er Skeptiker. Sie mussten sich gleichwohl damit abfinden, dass der milde Wilde erst ab 4000/min so richtig zupackte. Ob man sich den F50 als Berlinetta oder Spider in die Garage stellen sollte, war ein Dilemma von gestern: Er war beides. Ein mitgeliefertes Hardtop war mit ein wenig Routine in einer halben Stunde montiert. Mit dem schütteren Zeltdach indessen, empfahl die Gebrauchsanleitung, solle man Tempo 50 möglichst nicht überschreiten.