Ihr jüngstes Kind entließ die Ferrari-Evolution am 24. Mai 1994 in Gestalt von 355 GTB und GTS im Hauptquartier Maranello. Vor 50 handverlesenen Journalisten aus aller Herren Ländern erläuterte der Häuptling der Roten Luca di Montezemolo die Politik seines Unternehmens, Bewährtes und Fortschrittliches miteinander zu verschränken, und in einer ausgelegten Broschüre konnte man sicherheitshalber alles noch einmal nachlesen. "Für die Planung eines jeden neuen Modells", stand da in der üblichen hehren Sprache, "wird stets zuerst einmal auf die Baukultur und Erfahrung des Hauses zurückgegriffen, um dann mit den aus Erfahrungen und Versuchen angereicherten Ergebnissen zu entsprechenden Innovationen zu gelangen."

In der Tat hätte selbst Gregor Johann Mendel seinen Jüngern seine Vererbungslehre an diesem attraktiven Stück Technik illustrieren können. In das Gesamtkunstwerk F355 waren die verschiedensten Strömungen zusammengeflossen. Da war der sichere Stilwille von Star- und Stammcouturier Pininfarina, der das Äußere des 348 entrümpelt und dabei gleichsam die Urform des Ferrari-Dreiers freigelegt hatte wie eine platonische Idee, geduckt, aggressiv, von einer gewissen hübschen Bösartigkeit. Vor allem die fünf seitlichen Lamellen und der vertikale Heckgrill waren dem Korrekturstift des Meisters von Grugliasco zum Opfer gefallen.

Da waren zum anderen markante Züge von diversen Neffen, Onkeln und weitläufigen Verwandten des F355, zum Beispiel die Rückleuchten und die kühn aufgeworfene Abreißkante, die vom 288 GTO Jahrgang 1984 her bekannt anmuteten. Die voluminösen Einlässe an den Flanken zitierten sogar den aktuellen Formel-1-Ferrari, der sich allerdings durch seine physische Schönheit und nicht durch die Liste seiner Erfolge auszeichnete. Da war zum dritten das sanfte Diktat des Windkanals: Die Form folgte der der Funktion, die Ästhetik in gewissen Grenzen der Dynamik. So wurde die Frontpartie im Bereich des Spoilers so modelliert, dass der zum voll eingekleideten Unterboden geleitete Luftfluss energischen Abtrieb bewirkte. Die weitflächige Karosserielandschaft im Umfeld der seitlichen Luftansaughutzen hatte man ebenfalls nach allen Regeln der Wissenschaft vom Wind durchforstet, unabdingbar bei einem Auto mit 295 km/h Spitze.

Gleichwohl stolperte man über zwei evolutionäre Ungereimtheiten. Die eine: dass das Typenkürzel, als Name für ein Produkt aus Maranello allemal eine magische Zahl, neu dechiffriert werden musste. Noch das Sigel 348 hatte bedeutet, es handele sich um einen 3,4-Liter mit acht Zylindern. Die fünf am Ende des neuen Zahlenbündels hingegen stand dafür, dass zu Häupten jedes Brennraums fünf Ventile klöppelten, insgesamt also 40 in dem neuen V8-Triebwerk des F355, einem Leichtgewicht von etwas mehr als drei Zentnern.

Die andere: Der in aller Regel rote oder gelbe Renner aus Maranello harmonisierte Extreme miteinander, die ehemals unvereinbar schienen – er war zugleich milder und wilder geworden. Schon das Cockpit, das in vielen Details an das des komfortablen und kommoden 456 GT aus der gleichen noblen Familie gemahnte, gab sich verbindlich, trotz einer manifesten Beschränkung auf das absolut Nötige. Vorbei waren die Zeiten, als der Ferrari-Pilot bei kaltem Öl den wütenden Widerstand der zweiten Fahrstufe niederkämpfen musste. Eine zusätzliche Synchronisierung hatte die Wege geglättet wie auch die Neuerung, dass der erste und zweite Gang des kurz und gut gestuften Getriebes einander gegenüberlagen wie analog der dritte und vierte sowie der fünfte und sechste.

Bei niedrigem Tempo ging dem Fahrer des F355 gar eine Servolenkung zur Hand, einst Anathema für die Freunde der Marke ebenso wie die Vorstellung, dass ein Ferrari dieses Schlages einmal die Dämpferpositionen sportlich und komfortabel anbieten könnte. Die Sitze, serienmäßig bespannt mit aromatisch duftendem Connolly-Leder, waren beides zugleich, überdies vielfältig verstellbar und damit weit entfernt vom brettharten Beichtgestühl früherer Generationen. Ein weiteres erfreuliches Novum: Musste sich ein Einmeterneunzigmann noch mit dem 348 irgendwie arrangieren, fand er plötzlich ausreichend Kopffreiheit vor und saß auch sonst passabel. Mit der Kupplung schließlich, einst ein Fall für das gestählte Sportlerbein, konnten sogar schwächere Vertreterinnen des schwachen Geschlechts leben.

Selbst den glücklichen Besitzern des F355 Spider, der sich noch ein Jahr von seinem ungemein beliebten Vorgänger vertreten ließ, kam ihr schönes Auto gleichsam auf halbem Wege entgegen: Nachdem sie am Rahmen der Windschutzscheibe einen Zentralverschluss gelöst und das Verdeck manuell ein Stückchen zurückgeführt hatten, erscholl zierlich ein Signal, und auf einen Knopfdruck hin versank alles Stoffliche raschelnd und knisternd in einer Höhle vor dem Motorraum und mit ihm schnödes Vokabular wie Leistung, Spitze und Beschleunigung. Dieses war allerdings ansonsten durchaus gefragt, und nicht nur bei den Eignern der 108 eigens für den Pistengebrauch hergerichteten Challenge-Varianten.

Schon die gelochten Pedale ließen durchblicken, dass sich im gesitteten Habitus ein besänftigter Rennwagen verbarg. 380 PS setzte das Kraftwerk im Heck frei, nur zehn weniger als der Ur-Testarossa von 1984. Dem aktuellen 512 TR, der immerhin 50 PS mehr auf die Straße brachte als der F355, enteilte dieser auf der hauseigenen Rennstrecke Fiorano leichtfüßig um drei Sekunden.

In der Version F355 F1 von 1997 aber rüttelte der Fortschritt selbst an unantastbar gewähnten Glaubensartikeln. Verschwunden war nämlich die vertraute Kulisse, die der rechten Hand ihren Weg durch die sechs Fahrstufen wies, gerodet der knorrige Schaltknüppel, welcher sonst aus den Tiefen der Mittelkonsole emporwuchs. Dafür spross zaghaft Unterholz auf der Lichtung, die solchermaßen freigelegt worden war, links ein T-förmiges Zughebelchen für den Rückwärtsgang, rechts zwei zum Lenker hin geneigte Druckknöpfe. Mit ihnen ließ sich eine Automatik herbeizaubern und eine Beschwichtigungstherapie, mit welcher dieser Ferrari auf Eis und Schnee wandelte wie auf Katzenpfötchen.

Geschaltet aber wurde mit zwei flachen Wippen beiderseits der Lenksäule, rechts hoch, links runter. Sie gaben die diesbezüglichen Anregungen des Piloten weiter an eine elektrohydraulische Kupplung, so dass das linke Bein arbeitslos wurde. Und siehe: Nach rund 500 Kilometern Fahrpraxis mit den kleinen Paddeln mochte man sie nicht mehr missen. Bereits das Sigel F1 enthielt die frohe Botschaft, das System stamme aus den Grand-Prix-Rennwagen im Zeichen des schwarzen Pferdchens, genauer gesagt, aus Nigel Mansells Tipo 639 von 1989. Obwohl man in Deutschland für den Zusatznamen sowie Kick, Komfort und Prestige, die mit dieser Lösung verbunden waren, weitere 14 500 Mark entrichten musste, entschieden sich zahlreiche der insgesamt 11 258 Käufer eines Ferrari F355 für diesen Gruß aus der Formel 1. Schon immer galt ja die Nachbarschaft zum Sport als Paragraph 1 im Ferrari-Grundgesetz.

Andererseits handelte es sich bei den Dienstfahrzeugen von Mansell, Schumacher & Cie. eigentlich um nichts anderes als Extremkabrioletts.