Back to basics – während die Seitensprünge 928 und 968 ihrem Ende entgegendämmerten, entpuppte sich die in Ehren ergrünte 911 als die Zugnummer, die das Unternehmen wieder aus der Krise lotste – wie eine alte und verlässliche große Liebe, der man besser unverbrüchlich die Treue gehalten hätte. Nach drei Jahren der Dürre meldete Porsche-Chef Wendelin Wiedeking Anfang 1996 moderaten Gewinn. In den ersten vier Monaten des laufenden Geschäftsjahres hatte man ein Umsatzplus von 14 Prozent erzielt, und an dessen Ende flankten die Zuffenhausener mit 20 132 Einheiten locker über den bestehenden Produktionsrekord. Auf 65 695 Exemplare insgesamt brachte es allein der aktuelle Elfer mit dem Entwicklungscode 993 zwischen 1993 und 1998.

In ihm steckten vier Jahre Vorarbeit und eine Investition von 400 Millionen Mark. Bereits vor den Werksferien 1993 segnete der Vorgänger 964 das Zeitliche, für Kontinuität sorgten Speedster, Turbo, das Carrera 2 Cabriolet sowie der Carrera 4 mit Turbo-Optik. Seine Verbeugung als Debütant machte der 993 auf der Frankfurter IAA. Thema con variazioni – diesmal ein verbreitertes Hinterviertel und ein verändertes Profil für die schenkelartigen vorderen Kotflügel in einem geglätteten Umfeld mit Stoßfängern, die sich bis zur vorderen Haube emporkrümmten, und schräger gewinkelten Hauptscheinwerfern. Sie waren bündig in ihre Umrahmung eingefügt wie neuerdings auch die Seitenscheiben.

Am Ende des Dachs stellte sich über dem hinteren Fenster ein kleiner Spoiler dem Fahrtwind entgegen, während neue 16- und 17-Zoll-Leichtmetallräder im Fünfspeichendesign die Wärmeabgabe der Bremsen verbesserten. Schier unerschöpflich schien das evolutionäre Potential des schon so oft und so hartnäckig totgesagten Heckmotorkonzepts, dessen bekannte Schwächen man Schritt für Schritt ausmerzte. Einschneidende Innovation hatte sich eingefunden in Gestalt einer Mehrlenker-Hinterachse mit doppelten Querlenkern, die sich auf jeder Seite auf einem eigenen Fahrschemel abstützten und die Fahreigenschaften ein weiteres Mal spürbar verbesserten. Bei glänzendem Handling blieb der jüngste Elfer bis in einen weit hinausgeschobenen Grenzbereich neutral. Überschritt der Pilot die Haftgrenze, trat ein leichtes und gut kontrollierbares Übersteuern ein.

Unter dem Heckdeckel aber heiserte und sägte letztmalig luftgekühlt und zart gedämpft durch eine getrennte Auspuffanlage für jede Zylinderbank der 3,6-Liter-Boxermotor, umfassend überarbeitet hinsichtlich seines Managements durch das Bosch-Produkt M 2.10 und mechanischer Komponenten wie einem erleichterten Kurbeltrieb und leichteren Kolben, Pleueln und Ventilen sowie einem hydraulischen Ventilspielausgleich. Zur mühelosen und direkten Umsetzung seiner kerngesunden 272 Pferdestärken in Vortrieb diente weiterhin optional das Fakultativ-Spielzeug Tiptronic und ein leicht zu schaltendes Sechsganggetriebe mit relativ kurzen Übersetzungen, ohne dass sich dadurch die Beschleunigungswerte gegenüber dem 964 dramatisch veränderten.

Die Relegation der Frontmotor-Porsche aufs verdiente Altenteil wurde zügig austariert durch ein fruchtbares Anwachsen der Elfer-Familie. 1994 legte man das Cabriolet nach, dessen elektrisches Verdeck die Kopffreiheit der Insassen in nur 13 Sekunden ins Unermessliche erweiterte. Im gleichen Jahr feierte der Carrera 4 fröhliche Urständ, um 5000 Mark billiger als der alte, wie sich Wolfgang König in Heft 18 von auto motor und sport verwundert die Augen rieb. Eine vergleichsweise simple Visco-Kupplung hatte das Zentraldifferential ersetzt, was die Vorteile des Systems gebührend herausstrich. Im Normfall begnügte sich der Porsche nämlich fast hundertprozentig mit dem Antrieb der Hinterräder. Erst wenn diese durchdrehten, kamen die Vorderräder zum Zuge, wobei die Visco-Kupplung die Verteilung der Kraft den Umständen entsprechend ständig variierte. Gegenüber der bisherigen Lösung fielen 50 Prozent Leistungsverlust im Antriebsstrang fort, ein Zentner Mehrgewicht wurde abgespeckt, wo der Carrera 4 (964) 100 zusätzliche Kilos auf die Waage gebracht hatte, und der Aufpreis für den Vierradler hatte sich von 13 580 auf 8580 Mark ermäßigt.

"Bitte ein Bi" titelte auto motor und sport im Heft 6 des Jahrgangs 1995 in Anspielung auf den Slogan einer bekannten feinherben Eifeler Biermarke und meinte damit die jüngste Ausgabe des Turbo, just auf dem Genfer Automobilsalon präsentiert. Eine potent schnurrende High-Tech-Bombe, habe der mächtig geflügelte und breithüftige " Macho innerhalb der Elfer-Familie" nun wirklich alles, was das Herz des Porsche-Piloten begehre. Seine beiden um des besseren Ansprechverhaltens willen klein dimensionierten Turbolader hoben die Leistung des luftgekühlten 3,6-Liter-Motors auf die neue Bestmarke von 408 PS bei bescheidenen 5750/min. Noch eindrucksvoller war der Wert von 540 Newtonmetern bei 4500/min.

Um dieses stattliche Potential besser zu steuern, war dem Fahrer nun ein Sechsganggetriebe an die Hand gegeben, und die immense Kraft des Boxers wurde nach dem bereits vom Carrera 4 bekannten Prinzip per Visco-Kupplung bei Bedarf auf beide Achsen verteilt. In jedem Drehzahlbereich zog der Biturbo mit seinen synchron laufenden Turbinen ohne Verschnaufpause los, als sitze ihm eine unbarmherzige Faust im Nacken, mit einer Gleichmäßigkeit, die bisher kein aufgeladener Porsche-Motor zu bieten gehabt hatte, gleichwohl in säuselndem Understatement und von untadeligen Manieren.

In die Lücke zwischen Turbo und Carrera platzierten die Zuffenhausener noch im gleichen Jahr die traditionelle Mager-Metamorphose Carrera RS mit dem auf 3746 cm³ aufgebohrten Triebwerk und 300 PS. Für gut 20 000 Mark Mehrpreis erhielt der Kunde jedoch in erster Linie weniger Gewicht, wozu zweiteilige Felgen und Schlaufen anstelle von Türgriffen ebenso ihr Scherflein beitrugen wie brett-hart-asketische Sitzschalen und eine Fronthaube aus Aluminium. Der ausladende Heckflügel, der tiefgezogene Frontspoiler sowie ausgeprägte Seitenschweller suggerierten Renn-Ambiente. In die gleiche Richtung, wenn auch eher optisch als funktional, ging das Zwitterding Carrera 4S, ein Allradler mit dem Carrera-Motor auf dem 18-Zoll-Fahrwerk des Turbo mit dessen stämmigen Kotflügeln und der dazu passenden Frontpartie, aber ohne den voluminösen Bürzel des Top-Elfers.

Dessen Charaktereigenschaften wurden hingegen auf die Spitze getrieben durch den um 200 Kilogramm verschlankten GT2 als Basismodell für den Rennsport. Sein noch größerer Heckflügel brachte noch mehr Abtrieb, die nochmals breiteren Räder benötigten ein weiteres Mal erweiterte Kotflügel. Viel sanfter gab sich der auf der Frankfurter IAA im Herbst 1995 in neuer, luftiger Eleganz wiedergeborene Targa. Eine gläserne Kuppel hatte das Kunststoffdach ersetzt. Angesiedelt zwischen zwei sanft abfallenden Längsträgern, so dass die Coupélinie erhalten blieb, zog sie sich in geöffnetem Zustand unter die Heckscheibe zurück, was die Rück-Sicht verdunkelte wie eine stark getönte Sonnenbrille. Zum Modelljahr 1996 war die Leistung des Sechszylinders ein weiteres Mal auf nunmehr 285 PS gestiegen, dank längerer Wege im variablen Ansaugsystem namens Varioram (O-Ton Porsche), breiterer Auslassnocken und größerer Ventile.

Zweimal, im Heft 11 Jahrgang 1995 und in der ersten Ausgabe des folgenden Jahres, unterzog auto motor und sport die Elfer-Flottille einem umfassenden Vergleich und stellte dabei die Sinnfrage.

Das Ergebnis blieb dasselbe: Das beste und preiswürdigste Angebot war der

Carrera 2.