The Great British Sportscar" verhieß der Prospekt über die Modellreihe, mit der sich 1984 Marcos-Boss Jem Marsh bei einer kleinen, aber fanatischen Fangemeinde als Autobauer zurückmeldete, zwei Jahrzehnte seit der Präsentation des 1800, zwölf Jahre, nachdem die kleine Firma an der Chemical Road zu Westbury vorläufig endgültig ihre Pforten geschlossen hatte.

"Big" waren die Marcos der neuen Art ebenfalls – im Sinne von eindrucksvoll, optisch und auch sonst. Denn ihre weitere Entwicklung vollzog sich keineswegs auf die feine englische Art. Nachdem man das eher schmächtige Originalkonzept von Designer Dennis Adams an dem Kit-Coupé V6 drei Jahre lang noch unangetastet gelassen hatte, begann es allmählich aus den Nähten zu platzen, mit schwellenden, quellenden Rundungen, visuell zerfetzt durch Schlüfte und Klüfte zum Stillen der Bedürfnisse von Mensch und Maschine, gelegentlich aber auch bloße Attrappen. Längst vergangen war die Zeit, als man in Westbury und vorher in Bradford-on-Avon ein Fichtenholz-Chassis und eine Karosserie aus Fiberglas zusammengeleimt hatte, geblieben das Komposit als Werkstoff für den Aufbau, der inzwischen auf einem Stahlrohrrahmen ruhte.

Noch vergleichsweise zurückhaltend gab sich der Mantula, zwischen 1984 und 1992 zunächst nur als Coupé, ab 1986 auch als Spyder in rund 320 Einheiten unters Marcos-Volk gebracht, 300 davon in der Form von Baukästen. Mitgeliefert wurde der kompakte Aluminium-V8 von Rover, wie er auch im Morgan Plus 8 seinen Dienst tat, ursprünglich mit 3,5, später mit 3,9 Litern Volumen und baritonal mächtig brabbelnd im Unterschied zu dem Zweiliter-Aggregat, das ab 1990 für den italienischen Markt verfügbar wurde. Im Jahr zuvor war die hintere Aufhängung energisch retuschiert worden, als man die historische Lösung mit einer Starrachse und Trommelbremsen durch doppelte Querlenker und innenliegende Scheibenbremsen ersetzte.

Die eigentliche Evolution ins Unmäßige nahm mit dem Typ Mantara von 1993 ihren Anfang, mit wuchernden Kotflügelverbreiterungen, einer tief eingekehlten Motorhaube und dem gleichfalls aggressiv anmutenden Fortfall der Perspex-Abdeckungen über den Doppelscheinwerfern. Dabei hatte man mit diesem scheinbaren Imponiergehabe lediglich Anspruch und Sein in Einklang gebracht. Denn bereits das schwächste Triebwerk mit vier Litern Hubraum und Katalysator leistete 190 PS, ein stärkeres, unentgiftetes mit 4,5 Litern, von JE Engineering in Coventry entwickelt, war zu 302 PS fähig und stachelte den Mantara und seine wie gelähmten Insassen zum Spurt auf 60 mph in bloßen 4,65 Sekunden auf, wie das Werk penibel angab. Nicht genug damit: Im Bug der Ausbaustufe Mantara LM500, die auf der Motor Show im Oktober jenes Jahres vorgestellt wurde, schlummerten 320 PS, freigesetzt durch einen Fünfliter auf der Basis des Rover-V8. Und über noch etwas mehr je nach Tuningstufe gebot der Dompteur des LM600 von 1995, dem ein Smallblock-Achtzylinder von Chevrolet vor allem bei GT-Rennen auf die Sprünge half.

Bis 1998 fanden sich für den Muskel-Marcos Mantara rund 180 Käufer. Irgendwie genügte der potente Brite sich selbst und nahm deshalb wenig Rücksicht auf seine Passagiere. Der Pilot lag eher hinter dem Lenkrad, als dass er saß, in Sitzen, die nicht verstellbar waren. Elektrisch bewegt wurde dafür nach Art des Hauses die eng beieinander stehende Pedalerie. Sein Kupplungsfuß befand sich entweder auf der Kupplung oder war schlicht überzählig geworden.

Das Nachfolgemodell Mantis, mit einem 4,6-Liter-V8 von Ford bewaffnet, 325 PS stark und 250 km/h schnell, gab sich da auch nicht humaner.