Wie sich erstmals die Besucher des Pariser Mondial de l'Automobile vom 8. bis zum 18. Oktober 1992 überzeugen konnten, hatte das Traumpaar Ferrari/Pininfarina bei der Konzeption des 456 GT erneut mit Tradition gearbeitet. Die Ahnenreihe der großen 2 2-sitzigen Gran Turismo der Marke reichte vom 410/412 von 1977 über den GTC/4 von 1971, den 365 GT 2 2 von 1967 und die 46 Einzelstücke des 400 Superamerica von 1960 bis zurück in die fünfziger Jahre, mithin die für dieses Layout typischen beengten Raumverhältnisse hinten. Immerhin wurde wie beim unmittelbaren Vorgänger 410 der Zutritt zum Fond dadurch geglättet, dass die vorderen Fauteuils elektrisch nach vorne schnurrten, sowie man ihre Lehnen umlegte. Zwei Väter knospender Kleinfamilien brachten zur Sitzprobe in der deutschen Ferrari-Zentrale Wiesbaden sechs- und siebenjährige Kinder mit: Der 456 GT passte – noch.

Und der Turiner Maestro, mit seinem Centro Studie Ricerche in Cambiano unter Lorenzo Ramaciotti als ausführendem Organ, hatte wieder einmal genussvoll sich selber zitiert und damit auch zelebriert. Während er dem voluminösen Frontmotor-Coupé das aktuelle Ferrari-Gesicht aus dem 348 oder auch dem 512 TR anverwandelt hatte, zeigte die Seitenpartie Anklänge an den F40, und das Heck erinnerte gar massiv an den strikt zweisitzigen Daytona von 1968. Nur: Wie üblich kam bei diesem Flirt mit der Vergangenheit wieder weitaus mehr heraus als nur die Summe der historischen Teile – etwas autonom Neues mit dem Zeug zum Klassiker, zumal keinerlei schrilles Flügelwerk die schöne Linie beeinträchtigte. Nur ganz diskret war ein beweglicher Spoiler in den hinteren Stoßfänger eingearbeitet. Ein elektronisches Steuergerät veränderte seinen Winkel ab 110 km/h nach Tempo und Logik, bei 80 kehrte er selbsttätig in die Ausgangslage zurück.

Sogar beim Typenkürzel bewies man bewahrende Denkungsart. 456 cm³ waren der Inhalt eines Zylinders, und man musste ihn also mit dem stolzen Dutzend multiplizieren, um auf den Hubraum von 5474 cm³ zu kommen. Spätestens der kleine Zündschlüssel erschloss die Zwienatur des 456 GT, halb potente Limousine, halb überlegener Sportwagen. Nach kurzem, hellem Surren des Anlassers verfiel der riesige V12 in ein baritonales Grummeln, ließ sich aber andererseits zu den lichten Höhen von 7200/min animieren und vermittelte dann jenes dramatisches Klangbild, das für viele zu den Kaufgründen zählte, allerdings angemessen gedämpft. Von den drei wählbaren Härtegraden für das Fahrwerk entschied man sich rasch für das mittlere. Mit den anderen wurde der Ferrari ziemlich weich oder entwickelte den spröden Charme eines Nagelbretts. Allenthalben waren eine gewichtige Gediegenheit und Komfort angesagt wie jener, dass sich die Fenster nach dem Öffnen der Türen zunächst einmal nach BMW-Manier aus ihren Dichtungen zurückzogen und später zurückkehrten.

Auf die Spitze getrieben wurde dieses Boudoir-Ambiente in der Variante 456 GTA, 1996 vorgestellt im Genfer Palais des Expositions, durch eine Vierstufenautomatik, die mit den 442 PS des Triebwerks allerdings keineswegs in allen Punkten harmonierte. Wieder in Genf folgte 1998 die Ausbaustufe 456M (für modificata) mit eleganterer Innenausstattung, neuen Sitzen, revidierter Instrumentierung, milden Retuschen am Aufbau und technischen Verbesserungen wie etwa eine Antischlupfregelung. Bevorzugte Farben der insgesamt 3287 Exemplare bis zum Fertigungsstop im Juli 2003 waren die vier angebotenen Blautöne. Konventionelles Ferrarirot wurde lediglich von einer Minderheit gewählt.