Das Ende der Acht- und Vierzylinderreihen war bereits abzusehen, da wurde im Herbst 1991 in Zuffenhausen gewissermaßen als Nachschlag in der Fertigungshalle für den 928 in offener und geschlossener Form der 968 aufgelegt. Er sei, schrieb ein Rezensent treffend, der beste 944, den es je gab. Bis vier Jahre später der so ganz anders geartete Nachfolger Boxster seinen Teil zum Wiedererstarken des Unternehmens beizutragen begann, brachte er es noch einmal auf eine Verbreitung von 11 245 Exemplaren.

Sein umfassend durchgeforsteter Aufbau aus beiderseits feuerverzinktem Tiefzieh-Stahlblech ruhte auf der Plattform des Vorgängers. Von diesem unterschied er sich visuell vor allem durch die stärker gerundeten vorderen Kotflügel, aus denen die auch im Schlafhang sichtbaren Scheinwerfer hervorlugten. Die Bugpartie bestand aus stoßfestem und mit ungemein elastischem Speziallack bezogenem Polyurethan, auf der gläsernen Heckklappe des Coupés hockte wie schon beim 944 Turbo ein diskreter Spoiler. Das elektrische Verdeck des Cabriolets erforderte nur noch beim Ver- und Entriegeln Handarbeit.

Der bekannte Dreiliter-Vierventiler war mit Hilfe des Porsche-Systems Vario Cam zur Verstellung der Steuerzeiten für die Einlassnocken aktualisiert worden und sorgte mit seinen nunmehr 240 PS und dem von 280 auf 305 Nm gesteigerten Drehmoment für muntere Fahrleistungen. Schon bei einer Runde um den Block, erst recht aber während langer Reisen vermittelte der unprätentiös daherkommende Einstiegs-Porsche das beruhigende Gefühl, diese seien bei dem sportlichen Fahrwerk des 968 gut aufgehoben, Mc-Pherson-Einzelradaufhängung mit unteren Dreieckquerlenkern vorn und hinteren Schräglenkern mit querliegenden Drehfederstäben.

Auf den für dieses Modell typischen Transaxle-Stationen an die Hinterachse weitergereicht wurde die unaufdringlich erbrachte Leistung des Triebwerks durch ein neues Sechsgang-Schaltgetriebe sowie die speziell auf dieses Fahrzeug hin entwickelte Tiptronic, in der sich im manuellen Modus die Gänge durch Antippen des zuständigen Hebelchens blitzschnell hoch- und herunterschalten ließen. Für das Modelljahr 1993 kam man dem Wunsch nach mehr Diversifikation durch zwei Seitenlinien nach. Da war der karge 968 CS Clubsport als Sonderangebot für den Sport im Rahmen des Porsche-Cups. Aber billiger war er auch, im Januar 1993 zum Beispiel 77500 Mark und damit um 18 121 Mark weniger kostspielig als das viel opulenter ausgestattete Normal-Coupé. Möglich machten dies unter anderem das Fehlen etlicher gewichtiger Dämmmatten und des Airbag-Systems, der Einbau von Schalensitzen aus Kunststoff ohne einen Klappmechanismus sowie der Fortfall des hinteren Gestühls mit der damit verbundenen Vergrößerung des Gepäckvolumens – mehr Kofferraum für weniger Passagiere. Ohnehin hatte sich die Baureihe als wahres Raumwunder erwiesen: Bereits in den Vorläufer hatte jemand auf Grund einer Wette zwölf Kästen Bier gepfercht.

Da war andererseits das mit 175000 Mark mehr als doppelt so teure 968 Turbo S Coupé, mit einem maximalen Drehmoment von 500 Nm und einer Spitze von 280 km/h zwanzig Stundenkilometer schneller als der Carrera und in dieser Hinsicht dem Elfer-Flaggschiff Turbo ebenbürtig. Selbst der gewichtige 928 GT hatte um fünf Stundenkilometer das Nachsehen. Möglich machten es die 305 PS, die man in der Rennabteilung zu Weissach der Basismaschine via Zwangsbeatmung durch einen KKK-Lader anerzogen hatte. In den beiden letzten Lebensjahren blieb der Typ fast unverändert. Man hielt allerdings für den allzu asketischen CS ein paar willkommene Extras wie Airbags und Komfortsitze bereit. Verzicht befriedigt eben auf die Dauer nicht immer.