Ziel sei es gewesen, den bestliegenden Fronttriebler der Welt zu schaffen, und das habe man wohl zuwege gebracht, rieb sich Lotus-Chef Mike Kimberley zur Präsentation des Elan der zweiten Generation auf der Londoner Motor Fair im Oktober 1989 die Hände.

Schließlich verpflichtet Adel, zumal sich der Neue selbstbewußt mit dem Namen der Lotus-Legende Elan schmückte. An diesen erinnerte in der Tat so manches, wenn auch auf den letzten Stand der Dinge gebracht. So ruhte die mehrteilige Kompositkarosserie des behenden Roadsters aus Hethel, von Hausdesigner Peter Stevens kurvenreich und mit extrem geneigter Windschutzscheibe gezeichnet, wie gehabt auf einem Zentralrahmen in Kastenprofil aus verzinktem Blech, neuerdings im Verbund mit versteifenden Kunststoffteilen. Er warf sich mittig längs durch den Wagenboden zu einem Buckel auf und gewährte überdies der Antriebseinheit, einem Hilfsrahmen aus Aluminium sowie den Radaufhängungen mit doppelten Querlenkern, Teleskopdämpfern und Stabilisatoren vorn und hinten festen Halt.

An schier unverbrüchlicher Rigidität nahm es dieses Ensemble fast schon mit hochgeschlossenen Automobilen auf – cabriotypisches Karosserieschütteln war kaum zu bemerken. In bester Tradition der Marke stand weiterhin das knuffige Format des Elan (neu). Mit 3803 mm Länge und 1734 mm Breite war er fast so kurz wie sein berühmter Vorgänger, hatte dafür seitlich jedoch ordentlich zugelegt. Nicht zuletzt deswegen mußte in seinem Fall Sportlichkeit à la Lotus nicht wie sonst üblich mit räumlicher Enge erkauft werden. Wer sich an das leicht nach außen versetzte Lenkrad gewöhnt hatte, konnte auf seinen zierlichen und dennoch bequemen Ledersitzen eine entspannte Haltung einnehmen und sah sich dann einem ausladenden, aber ergonomisch klug gestalteten Cockpit gegenüber, mit zahlreichen Schaltern und Hebeln aus den Opel-Baukästen.

Hinter Kimberleys Triumph-Statement verbarg sich indessen auch die Ermordung etlicher heiliger Kühe. Quer im kurzen Bug des neuen Elan hauste nämlich ein Produkt des Fernost-Lieferanten Isuzu, deren Anteile die Lotus-Mutter General Motors mit 41,6 Prozent hielt. In einer Saugversion stellte der Sechzehnventiler von 1588 cm3 Volumen 130 PS bei 7200/min, im Bunde mit Turbo-Aufladung und einem Ladeluftkühler 165 PS bei 6600/min bereit. Der musikalische Schmelz tendierte dabei gleichwohl gegen null, da anstatt eines süffigen Belcantos in beiden Fällen lediglich ein angestrengtes Dröhnen erscholl. Die beiden Halbwellen führten in aller Kürze vom mit dem kurz gestuften Fünfganggetriebe und dem Motor verblockten Differential zu den Vorderrädern.

Obwohl der Elan ein Federgewicht von lediglich 1080 kg auf die Waage brachte, warf dies keinerlei Probleme auf: Nur bei Nässe waren durchdrehende Antriebsräder ein Thema. In den Grenzbereich begab er sich mit leichtem und gut kontrollierbarem Untersteuern. Zu herzlichem Einvernehmen mit seinem Piloten kam es dennoch nicht. Zu gering war dessen Einflußmöglicheit auf das Fahrverhalten, zu eingeschränkt die Agilität durch schlechte Übersichtlichkeit und hohe Lenkkräfte. In seiner US-Version steckte er eine etwas längere Nase in den Wind, die einen stärkeren Stoßfänger verkappte.

Zu dem erhofften Schlager wurde der Elan für die Neunziger nicht. Trotz der Aufwertung durch ein seit 1992 auf Wunsch erhältliches Hardtop war er bereits ins Torkeln geraten wie ein angeschlagener Boxer, da rappelte er sich vom Winter 1993/94 an noch einmal hoch in der auf 800 Exemplare limitierten Neuauflage S2 mit 16-Zoll-Rädern. Das letzte davon, den 4655. Elan der zweiten Welle insgesamt, behielt das Werk als Souvenir und für Ausstellungszwecke.