Der Sechser war kaum tot, da lebte bereits der Achter, für das allgemeine Publikum erstmals auf der Frankfurter IAA im September 1989 in Augenschein zu nehmen. Im Feldzug an allen Fronten gegen den Konkurrenten mit dem Stuttgarter Stern war er aufgestellt, beim Scharmützel gegen die gleichzeitig debütierende neue SL-Generation eine gute Figur zu machen. Das tat er allerdings hochgeschlossen, wo sich jener in schöner Offenheit präsentierte.

Mit dem 850i hatten die Bayern fürwahr schweres Geschütz aufgefahren. In dem voluminösen Coupé wisperte der seit 1987 in der Premium-Limousine 750i bewährte Aluminium-V12 mit fünf Litern Volumen und 300 PS, ein Prachtstück trotz vergleichsweise simpler Architektur mit zwei obenliegenden Nockenwellen, die über eine gemeinsame Kette zur Arbeit angehalten wurden. In aller Regel war es gepaart mit einer Viergang-Automatik von ZF, obwohl zum gleichen stattlichen Grundpreis von 152 000 Mark (Wert von 1994) auch wahlweise ein manuell zu schaltendes Sechsgang-Getriebe zu haben war.

Der mehrheitliche Verzicht auf Hand-Arbeit warf ein bezeichnendes Licht auf den Charakter des Neuen und damit auf seinen Kundenkreis: Man mochte es eher kommod als heiß, zog einen Gran Turismo mit dem diskreten Charme des Dutzends einem brüllenden Sportgerät vor und befand sich in eigentümlichem Kontrast zu klassischen BMW-Tugenden. Dabei ging einem eine Vielzahl von elektronischen Helferlein zur Hand. Wer dennoch mal ordentlich zulangen wollte, erfuhr durch das Fahrwerk des 850i (1992 umgewidmet zum Ci) jede Unterstützung, mit McPherson-Federbeinen vorn, Doppelquerlenkern und Zugstreben hinten, Schraubenfedern ringsum und Drehstabstabilisatoren an beiden Enden. Seine Linie war eher von Understatement geprägt.

Auch ein paar Eigenzitate hatte man sich gegönnt: Die flach über dem Boden schnüffelnde Front mit breitgequetschter Niere und "Schlafaugen" erinnerte an eine Turbostudie Paul Bracqs von 1972, die stämmige Schulter- und Hüftpartie an den zeitgenössischen M3, das abrupt abstürzende Heck an etliche andere Modelle der Marke. Stets spürbar blieb die Nähe zum älteren Bruder Siebener, und so ging dem luxuriösen 2 2-Sitzer eine persönliche Ausstrahlung, geschweige denn Charisma, zur Betrübnis seiner Väter weitgehend ab.

Beim Pariser Salon 1992 wurde ihm zum Mehrpreis von über 30 000 Mark der 850 CSi zur Seite gestellt, mit 5,6 Litern und 380 PS, einer aufwendigen "aktiven" Hinterachskinematik sowie einem speziellen Paket der BMW-Leistungsfiliale Motorsport GmbH, in das etwa

M-Felgen und -Rückspiegel geschnürt waren. Im Frühling 1993 rundete man die Palette nach unten ab mit der Achtzylinder-Variante 840 Ci. Mit vier Litern, vier Nockenwellen und vier Ventilen je Verbrennungseinheit und 286 Pferdestärken, einem alten magischen BMW-Wert, hatte sie fast ebensoviel zu bieten wie die Zwölfzylinder, war indessen um fast 30 000 Mark billiger. Ein kleiner Unterschied: Mit Tempo 250 war sie am Ende ihrer Möglichkeiten angelangt, wo bei jenen in freiwilliger Selbstkontrolle die Elektronik weiteren Unternehmungsgeist unterband.

Drei Jahre später erhielt der 840 Ci einen neuen Motor und war jetzt eigentlich ein 844 Ci – mit 4,4 Litern und geänderten Zylindermaßen bei unveränderter Leistung. Auch beim 850 Ci hatte man 1994 noch einmal aufgerüstet auf 5,4 Liter und 326 PS. Wie das V8-Coupé wurde er bis 1999 weitergebaut, während der CSi bereits zwei Jahre zuvor das Zeitliche segnete.

Von den insgesamt 30 621 Achtern entfielen 22 800 auf die Zwölf- und 18 auf einen Sechszylinder mit drei Litern. Er wurde nie der Serie zugeführt.