Er war ein Sonderling, der vor allem eines wollte: anders zu sein als die anderen. Schon im August 1986 konnte sich die Leserschaft das Fachmagazins auto motor und sport in einem verblüffend ausführlichen Bildbericht davon überzeugen, auf der Frankfurter IAA im September 1987 der Rest der Welt.

Mit dem Z1 hatte BMW-Designer Harm Lagaay pünktlich zum 100. Geburtstag der Kraftfahrt den Keil neu ausgelegt, schon in grauer Vorzeit Waffe des Menschen gegen den Mitmenschen und andere Bedrohungen, spätestes seit dem Formel-1-Lotus 72 des genialischen Konstrukteurs Colin Chapman von 1970 auch im Kampf gegen den Wind, der sich dem Automobil entgegenstellt.

Sein monocoqueähnlicher Rahmen aus verzinkten Blechprofilen war beplankt mit Thermoplastpaneelen. Dieses knappe Wams wuchs in der Hitze eines Julitages schon mal um bis zu 20 mm, weshalb die Kotflügel des Z1 nur am Türrahmen fest verankert waren. An den vorderen und hinteren Polen tarierten Langlöcher die Wärmedehnung dieser Bauteile aus. Zusätzliche Stabilität schuf eine eingeklebte Bodenplatte aus Kunststoff.

Als rechter Querkopf in der Masse von gesichtsloser Uniformität, die ihn umgab, erwies sich der flache Roadster indessen durch seine Türen: Auf das Antippen elektrischer Schalter hin schnurrten diese abwärts ins Souterrain der beiden fetten Seitenschweller. So wurden für den Sauerstoff-Junkie weitere Quellen einer umfassenden Frischluftzufuhr erschlossen, da sie dort auch während der Fahrt verbleiben konnten. Was das mechanische Innenleben des Z1 anbelangte, hatte man seine Limousinen-Verwandte 325i ausgebeint wie eine Organbank. Um 30 mm nach hinten gerückt, trug deren Triebwerk sein Scherflein zu der beinahe idealen Gewichtsverteilung von 49 Prozent vorn und 51 Prozent hinten bei. Die 16-Zoll-Räder hingen vorn an McPherson-Federbeinen, hinten an Längslenkern und Schrägstreben unten und Querlenkern oben, mit Schraubenfedern und Drehstabstabilisatoren an beiden Enden.

Die Sensation war perfekt, der künftige Verkaufserfolg schien es zu sein, zumal in Nu 5000 Bestellungen vorlagen. Doch dann scheiterte der BMW Z1 an den Widersprüchen, die ihm innewohnten und seine mögliche Klientel radikal ausdünnten. Zum Betreten und Verlassen bedurfte es der Gelenkigkeit und möglichst auch des Körperbaus einer Muräne, vor allem, wenn das ansonsten leicht zu bedienende Klappverdeck geschlossen war. Wer sich ihm als Dame genähert hatte, vor allem in weiblicher Kleidung, verließ ihn definitiv als Frau und überdies umgeben von einer Aura von nitribitthafter Ruchlosigkeit. Sein Preis betrug anfänglich schmerzliche 80 000 Mark und stieg bis Oktober 1990 sogar noch auf 89 000 Mark. Der winzige Kofferraum schrumpfte seinen Aktionsradius auf Abstecher in die Nachbarschaft. Und nach dem Drehen des Zündschlüssels ließ sich der Sechszylinder mit dem bekannten seidigen Summen vernehmen – nicht unbedingt die Klangkulisse, an der sich der bekennende Roadster-Pilot ergötzen möchte. Mit 220 km/h Höchstgeschwindigkeit und 8,7 s auf Tempo 100 lag der Z1 noch nicht einmal schlecht im Rennen.

Doch auch die Zeitläufte spielten ihm nicht in die Karten. Ein großer Teil des anfänglichen Ansturms rekrutierte sich aus Spekulanten. Angestachelt vom überhitzten Sportwagen-Boom Ende der Achtziger hofften diese, mit Autos seines Schlages das schnelle und große Geld machen zu können. Das schlug gründlich fehl, und im Juni 1991 verschwand der BMW Z1 nach 8000 Exemplaren erheblich leiser von der Bildfläche, als er auf dieser erschienen war.