Er war ein rasender Missionar in Sachen High Tech, ein Manifest des Machbaren und bereits Gemachten, ein Wegweiser zugleich in die Zukunft. Geld spielte bei seiner Genese keine Rolle, und er trug seinen Vätern trotz seines enormen Grundpreises von 398 000 Mark auch kein Geld ein, nur Ruhm. Viele seiner 283 Erstbesitzer hingegen missbrauchten ihn schnöde als Spekulationsobjekt mit todsicherer Riesen- Rendite: Sowie er ab März 1987 den sogenannten Rößle-Bau des Zuffenhausener Werks verlassen hatte, war er auf dem überhitzten Markt, auf dem die Nachfrage das Angebot bei weitem überstieg, fast das Doppelte wert.

Bereits eine "Gruppe-B-Studie" auf der Frankfurter IAA im Herbst 1983 enthielt in nuce, was das fertige Produkt auszeichnen würde. Die Silhouette des Elfers sollte im Prinzip beibehalten werden, allerdings – wie alles andere unter der Stabführung der Projektleiter Helmuth Bott und Manfred Bantle – im Hinblick auf Aerodynamik und Gewicht durchforstet. Um jeglichen Auftrieb zu unterbinden, entstanden in intensiver Arbeit im Windkanal der rundliche Bug aus Polyurethan-Integralschaum und die Heckpartie mit integriertem Flügel. Die Windschutzscheibe klebte bündig auf der Karosserie. Das Quartett der üppig ausladenden Kotflügel war unten durch breite Türschweller verbunden, der Fahrzeugboden voll verkleidet.

Der Anteil von Stahl am Gewicht betrug weniger als die Hälfte. Die feuerverzinkte tragende Struktur bestand daraus, Türen und Fronthaube aus Aluminium, die Außenhaut bis auf die Bugpartie aus aramid- und glasfaserbewehrtem Epoxydharz. Der 450 PS starke Sechszylinder-Boxer mit einem Volumen von 2850 cm³ leitete sich her vom Renn-Elfer 935/76 und war ein naher Verwandter des Triebwerks in den Gruppe-C-Wagen 956 und 962. Die jeweils drei Kammern der Vierventil-Zylinderköpfe waren wassergekühlt, die Zylinder selbst per Luft. Den Nockenwellentrieb der Wettbewerbsmaschinen via Stirnräder hatte man durch Kettenantrieb ersetzt.

Das auffälligste Merkmal am Biturbo-Motor des 959 bestand indessen in seiner Registeraufladung. Bei niedrigen Drehzahlen wurde die Abgasenergie der sechs Verbrennungseinheiten nur auf einen relativ kleinen Lader losgelassen, bei steigenden Umdrehungen der Kurbelwelle der zweite zunehmend aktiviert, bis ab etwa 4300/min der volle Druck der Emissionen beider Bänke auf den jeweils zugeordneten Lader einwirkte. So ergab sich ein kontinuierliches Anwachsen der Leistung ohne Loch und Lag. Im vierten Gang beschleunigte der flotte Flachmann von 80 auf 140 km/h in lediglich sechs Sekunden.

Auf die Straße vermittelt wurde die Urgewalt dieses Treibsatzes durch permanenten Allradantrieb im Bunde mit einem eigens entwickelten Sechsganggetriebe. Die Drehmomentverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse konnte manuell und automatisch variiert werden und passte sich den jeweiligen Verhältnissen gedankenschnell an. Eine geschwindigkeitsabhängige Niveauregulierung stimmte die Bodenfreiheit auf die Strömungsverhältnisse ab, senkte den 959 bei hohem Tempo selbsttätig und ließ sich vom Piloten bei niedrigen Geschwindigkeiten wieder nach oben pumpen, etwa wenn es einen "schlafenden Polizisten" zu überfahren galt. An die Stelle der vorderen Dämpferbeine und der Schräglenkeraufhängung des 911 hinten waren doppelte Querlenker an beiden Enden getreten, schon um bei einem Auto dieser Leistungsklasse passable Federwege zu gewährleisten. Dazu kam ein Füllhorn von Gags und Gimmicks, das die Porsche-Ingenieure über ihrem liebsten Kind entleert hatten. Nicht immer wurde das alles verstanden: Die eigenwillige Fürstin Gloria von Thurn und Taxis verkaufte ihren 959 noch am Tag der Zulassung. Er sei ihr zu wenig ausgereift, lautete der Edlen Begründung.