Der Denkanstoß, authentisch belegt mit dem Datum 6. Juni 1986, kam von Enzo Ferrari selbst. Und schon weil der Wunsch des alten Herrn Befehl war, noch immer, segnete der Fiat-Ferrari-Vorstand das Projekt am 16. Juli desselben Jahres ab.

Am 21. Juli 1987 kurz nach 11 Uhr wurde auf einen Wink des 89jährigen hin unter der Kuppel des Centro Civico di Maranello zum 40. Geburtstag seines Erstlings 125 S ein rotes Tuch entfernt von dem fertigen Produkt, angemessen F40 benannt und wohl schlichtweg eines der drei aufregendsten Automobile des Jahrhunderts. Dann sprach er mit klarer und krisper Greisenstimme ein paar einführende Worte, und Manager Giovanni Battista Razelli umriss die Fertigungsmethoden und Technologie des Neuen im allgemeinen. Ferrari-Chefingenieur Nicola Materazzi erläuterte die Technik, Pininfarina-Chefstylist Leonardo Fioravanti stilistische Aspekte.

Alle vier hatten höchst Ungewöhnliches mitzuteilen. Abgeleitet vom GTO Evoluzione, war der F40 zehn Millimeter höher, 140 mm länger und 70 mm breiter. Seine Karosserie bot sich dem Auge des Betrachters gleichwohl in bündig-schlüssiger Eigenständigkeit, aus edlen Kunststoffen legiert, dreimal so steif und 20 Prozent leichter als eine entsprechende Metallstruktur. Da sie für eine Höchstgeschwindigkeit von weit über 300 km/h ausgelegt war, zeugte sie allenthalben von der Arbeit am und mit dem Wind, zerklüftet, durchfurcht, zersiebt, von einem riesigen Flügel über dem Heck gekrönt und zudem Verkörperung und Inbegriff automobiler Aggression. Schier unwiderstehlich war die sinnliche Anmutung dieser rasenden Skulptur: Ein F40, den sein Besitzer leichtfertig am Straßenrand hatte stehen lassen, war anschließend stets mit Fingerabdrücken übersät, da die Menschen anfassen möchten, was sie beeindruckt.

Mit Kevlar, Karbonfiber und Fiberglas verstärkt, sorgte der traditionelle Gitterrohrrahmen für ein trutziges Rückgrat. Hinsichtlich der Aufhängung an doppelten Querlenkern und Schraubenfedern mit koaxialen hydraulischen Koni-Stoßdämpfern vorn und hinten sowie den riesigen belüfteten Scheibenbremsen ließ herzlich der Rennsport grüßen, wie überhaupt die insgesamt 1311 Exemplare des Premium-Ferrari wirkten, als seien sie versprengte Kinder der Piste. Unter seinem zweimal neunfach aufgebrochenen Plexiglas-Rückfenster aber lagerte in schöner Nacktheit sein bärenstarker V8 mit 32 Ventilen, vier obenliegenden Nockenwellen und jeweils zwei Turboladern und Ladeluftkühlern, noch nicht einmal visuell aufgepeppt, sondern einschüchternd schon durch seine offenkundige Kompetenz.

Der Druck auf einen Gummiknopf trat ein lautstark konzertiertes Miteinander im Nacken der Passagier los, dessen Bandbreite vom lärmenden Geplauder bis hin zum akustischen Inferno reichte, in dem man sich nur noch mit gebrüllten Einsilbern verständigen konnte. Noch bei Vollgas im zweiten Gang leimten die Michelin-Walzen Kaliber 335/35 ZR 17 fette schwarze Balken in den Asphalt. Das Interieur gab sich spartanisch bis hin zum Asketischen, und die Investition für das Extra Klimaanlage empfahl sich als unabdingbar, wenn der knappe Fahrgastraum sich nicht zur Bratröhre aufheizen sollte. Schon der Einstieg gestaltete sich mühselig und verlangte nach jugendfrischer Behendigkeit, da ihn eine abwehrend im Wege stehende Strebe behinderte. Aber hatte man sich erst einmal in die voluminösen harten roten Sitzschalen fallen lassen – drei Größen standen für unterschiedliche Anatomien zur Verfügung – erwiesen sie sich als unerwartet bequem.

Was dann folgte, war Fahren in seiner attraktivsten Form. Nicht einmal Fliegen war schöner.