Bob Jankel, eigenwilliger Boss der 1971 gegründeten kleinen Manufaktur Panther West Winds Ltd. zu Byfleet in der englischen Grafschaft Surrey, hatte den automobilen Kosmos bereits um einige Kuriositäten angereichert, im Grunde genommen Aufarbeitungen unbewältigter Jugendträume und kommerziell äußerst unergiebig.

Immer stand irgendwer Pate: In ersten Fingerübungen ahmte Jankel einen lange schon verblichenen Rolls- Royce nach. Sein J12 V12 von 1972 war eine fast unverhohlene Raubkopie des Jaguar SS 100. Im spielerisch verfremdeten Gewande des Ur-Ferrari 125 S von 1947 und mit Originaltechnik aus Maranello darunter rollte der Panther FF von 1974, und den über fünf Meter langen De Ville vom gleichen Jahr hatte der Bugatti Royale inspiriert. Dem absurden Formel-1-Sechsrad Tyrrell P34 war 1977 das Monster Super Six mit seinen vier gelenkten Vorderrädern und einem 600 PS starken Cadillac-Biturbo-V8 von 8194 cm³ Hubraum nachempfunden, Preis und Verbrauch nach oben offen.

Soviel ungezügelte Kreativität erschöpfte schließlich die kargen Ressourcen des Unternehmens. 1979 meldete man Konkurs an. Aber schon nahte wundersame Hilfe aus dem Fernen Osten in Gestalt der südkoreanischen Firmengruppe Jindo Industries. Deren Boss Young Chull Kim erhoffte sich angesichts niedriger Produktionskosten im eigenen Land satten Profit durch unkonventionell geformte Sportwagen vom Schlage des Retro-Mobils Panther Lima, das zwischen 1976 und 1981 immerhin 897 bekennend nonkonformistische Käufer gefunden hatte. Und so erschien im Oktober 1982 der Panther Kallista, der sich stark an diesen anlehnte, allerdings in Leichtmetall eingekleidet, wo der Aufbau des Lima mit seinen weitschweifigen Zitaten aus den dreißiger Jahren aus Fiberglas bestand, und mit Ford-Komponenten, wogegen der Vorgänger seine ebenso robuste Mechanik von Vauxhall bezogen hatte.

Die Ford-Connection deckte mit doppelten Querlenkern und Schraubenfedern vorn sowie einer Starrachse mit jeweils zwei Längslenkern, Schraubenfedern und einem Panhardstab am anderen Ende die Aufhängung ebenso ab wie den Antriebsstrang. Entsprechend fiel die Artenvielfalt aus, in welcher der Kallista bis 1992 in 1741 Exemplaren unter die Leute gebracht wurde, mit Vierzylindern von 1,6 und dann 2,3 Litern, V6-Motoren von 2,8 und später 2,9 Litern Volumen, Getrieben mit vier oder fünf Fahrstufen und wahlweise einer Automatik für die Sechszylinder.

Bevor dies geschah, hatten die altertümelnden Roadster schon eine moderne Odyssee hinter sich. Aluminium-Monocoque und Aufbau wurden in Korea montiert, nach England verfrachtet und dort mit den einheimischen Komponenten vereint, bevor er wieder in aller Herren Länder ausgeführt wurde. Seine Rezeption fiel dem Doppel-Naturell des Kallista entsprechend gemischt aus. Neben dem verschworenen Stamm der Freaks, die nichts auf das gute Stück aus Byfleet kommen ließen, war da ja noch die moralisch zu objektiver Berichterstattung verpflichtete Zunft der Journalisten. Sie vermerkte viel Positives, hatte aber auch manches zu mäkeln. Roger Bell zum Beispiel zeigte sich in der Fachzeitschrift Motor vom 31. Mai 1986 angetan vom Handling, nicht aber vom Aussehen des Exoten aus dem eigenen Lande. Man könne mit ihm wie der Wind um die Ecken fahren, wobei die Sitze allerdings wenig Halt gewährten, aber der Pseudo-Look des Kandidaten im Stil der Dreißiger sei, weiß Gott, nicht jedermanns Sache. Überdies habe der Kallista gewiss denselben Luftwiderstandsbeiwert wie die Londoner Paddington Station. Viel wohlwollender urteilte Mike McCarthy in Classic and Sportscars vom Februar 1983: Die Armaturentafel strahle im Gegensatz zum Äußeren zu wenig "TradBrit"-Flair aus. Dafür glänze der Panther durch enorme Handlichkeit und viel Charakter.