Für Ettore Bugatti, den "Zauberer von Molsheim" (1881 -1947) stellten seine Geschöpfe – rund 7800 an der Zahl – mechanische Kunstwerke dar. Nicht nur in diesem Punkt ähnelte er dem Zauberer von Maranello Enzo Ferrari in der zweiten Hälfte des vorigen Jahrhunderts. Und noch etwas teilten die beiden: ihre italienischen Ursprünge. Aber während Ferrari, diesen in zäher Bodenständigkeit verhaftet, das magische Quadrat um seine Geburtstadt Modena zeit seines Lebens kaum je verließ, war Bugatti ein Nestflüchter. Er empfand sich als Franzose und betrachtete seine Mailänder Herkunft trotz besten Einvernehmens mit Vater Carlo und Bruder Rembrandt Bugatti als "kleine Panne" ("un petit accident").

Bei seiner Wahlheimat, einem elsässischen Städtchen unweit Straßburg, wo er am 1. Januar 1910 die Automobiles E. Bugatti, Molsheim, Bas-Rhin ins Leben rief, handelte es sich gleichwohl bis zum Ende des Ersten Weltkriegs noch um deutsches Territorium. Als Produktionsstätte diente eine ehemalige Färberei, als Bugattis Residenz das majestätische Château St.Jean ganz in der Nähe, wo er Hof hielt im Stil eines Feudalherrn.

Von seiner früheren Anstellung als Chefingenieur bei der Gasmotorenfabrik Deutz in Köln hatte "Le Patron", wie er bald achtungsvoll genannt wurde, ein kleines Meisterstück aus eigener Fertigung mitgebracht, das er in einer Art persönlichem Köchelverzeichnis Typ 10 nannte. Diesem hatte er die besten Ideen aus einem leichten Isotta-Fraschini an-verwandelt, den die Marke aus Mailand für den Grand Prix des Voiturettes 1908 in Dieppe gebaut hatte. Als Typ 13 – opus 11 und 12 waren auf geheimnisvolle Weise verschüttgegangen – sollte er nach sorgfältiger Überarbeitung in Serie gehen, ein kleines Vollblut ("pur-sang"). Denn dies war der Maßstab, an dem der Pferdenarr Ettore Bugatti künftig sein Schaffen ausrichtete.

Das bemerkenswerte Produkt war beim Pariser Autosalon 1910 in einer Nische eher versteckt als den Blicken der Besucher preisgegeben. Die obenliegende Nockenwelle des Vierzylinders mit angegossenem Kopf (Bohrung 65 mm, Hub 100 mm, Volumen 1327 cm3) wurde aufwendig mittels einer Königswelle angetrieben. Gekrümmte "Bananenstößel" hielten die acht (ab 1920, als der Motor auf 1368, 1453 oder 1496 cm3 aufgebohrt wurde) 16 Ventile zur Arbeit an. Der Aufbau, bis 1923 vor allem von Widerkehr und Durr in Colmar sowie von Fossier in Straßburg gefertigt, ruhte auf einem simplen Leiterrahmen. Die Räder waren an einer Starrachse und Halbelliptikfedern aufgehängt, die hinteren ab 1913 an umgedrehten Viertelelliptikfedern. Im gleichen Jahr wurde dem Triebwerk eine Ölpumpe und dem ganzen Auto der berühmte hufeisenförmige Kühler spendiert. Da hatte sich der Typ 13 bereits im Rennsport einen Namen gemacht, vor allem durch einen zweiten Platz beim Großen Preis von Frankreich 1911 in Le Mans hinter Victor Hémery auf einem viel größeren Fiat. Am Lenkrad saß Bugattis getreuer Paladin Ernst Friedrich. Dieser gab dem zügig sprießenden Nimbus der Marke sowie den Verkäufen des T13 und seiner Derivate nach dem Krieg weiteren Auftrieb durch Siege bei den Grand Prix für Voiturettes in Le Mans 1920 und in Brescia ein Jahr später, wo er mit einem Schnitt von 116 km/h eine Phalanx von drei weiteren Bugatti anführte.

Anschließend wurden ungefähr 40 "Brescia"-Modelle mit dem kurzen Radstand von 2000 mm, rollengelagerten Kurbelwellen, zwei Magnetzündern und Torpedo-Karosserien an Privatrennfahrer veräußert, weitere Ableger als "Brescia modifiée" an Bürger, die sich etwas Besonderes gönnen wollten. Bis 1926 war die Modellfamilie mit 2435 Exemplaren zum Bugatti-Bestseller überhaupt avanciert.

Der "Patron" aber hatte in grandiosem Stil den Prolog geschrieben zu einer Legende in Französischblau.