Während eines Aufenthalts in Finnland im Februar 1977 erschien Audi-Ingenieur Jörg Bensinger die arithmetische Binsenweisheit, daß zwei und zwei vier macht, in einem ganz neuen Licht. Als Leiter der Abteilung Fahrversuch war er dort mit dem Firmenprodukt Iltis, einem allradgetriebenen Geländewagen, konventionellen Audi-Limousinen frischweg enteilt. Man müsste, sinnierte er, die Leistung eines potenten Sportwagens auf vier Antriebsräder verteilen, um etwa im Rallyesport völlig neue Akzente zu setzen. Binnen kurzem fand sich Bensinger mit seinen Kollegen Walter Treser, Dr. Karl Bauer und Entwicklungschef Ferdinand Piëch zu einem Vierer-Club zusammen. Und damit sich seine zündende Idee nicht in blasser Abstraktion erschöpfe, verkappte man Iltis-Technik im biederen Gewande eines Audi 80 zu einem Prototyp, Entwicklungsnummer A1.

Nachdem Toni Schmücker, erster Mann des VW-Imperiums, im Sommer 1978 mit diesem einen glitschigen Steilhang überwunden hatte, als sei das überhaupt nichts, segnete er das Projekt ab. Bis zu seiner Präsentation auf dem Genfer Automobilsalon im Frühjahr 1980 machte es indes noch einige Metamorphosen durch. Eine vorhandene selbsttragende Coupé-Karosserie wurde von Audi-Designer Hartmut Warkuß mit Kotflügelverbreiterungen aus Kunststoff und Spoilern befrachtet. Aus dem Motor des Modell 200, einem Fünfzylinder mit Abgasturbolader und 2144 cm³, hatte man vermittels eines Ladeluftkühlers, eines überarbeiteten Ansaugtrakts sowie einer größer bemessenen Auspuffanlage aus Edelstahl 200 solide Pferdestärken sublimiert, die er allerdings erst bei relativ hohen Drehzahlen bereitstellte.

Die eigentlichen Qualitäten des Autos waren gleichsam im Souterrain verborgen, wo unter dem Wagenboden, kompakt zusammengefasst, nicht weniger als drei Differentiale rotierten, eines an der Hinter-, ein anderes an der Vorderachse sowie ein weiteres, das in der Mitte zwischen beiden ausglich. Sperrte man dieses durch einen in der Mittelkonsole angesiedelten Zugknopf, verteilte sich die Bremskraft gleichmäßiger auf Vorder- und Hinterräder. Grundsätzlich fast neutral ausgelegt, übersteuerte das Coupé dann sanft, während es spürbar über die Vorderräder schob, sowie man eine zweite Sperre, die der Hinterachse, in Betrieb nahm. Dies zu tun empfahl sich zum Beispiel, wenn Geradeauskurs in schwierigem Gelände bezweckt wurde.

Alle Räder des Audi waren einzeln an Querlenkern mit Federbeinen aufgehängt. Den Namen Quattro hatte der zukünftige Einsatzleiter Sport Walter Treser, selbst als Freizeit-Philologe noch seiner Pflichten eingedenk, am häuslichen Herd ausgeheckt. Erst Ende des Jahres 1980 lief der Verkauf des Quattro an. Das Debüt der Sportversion verlief spektakulär: Nach sechs Sonderprüfungen der Rallye Monte Carlo 1981 führe der Finne Hannu Mikkola mit sechs Minuten Vorsprung, bevor er sein Gerät an einer Brückenmauer krumm schlug.

1982 und 1983 wurde Bensingers Aha-Erlebnis mit der Rallye-Markenweltmeisterschaft honoriert. Ab und an frischte man den Quattro auf, aber stets in homöopathischen Dosen wie etwa 1982 mit LED-Instrumenten und zwei Jahre später mit breiteren Reifen, härteren Federn und ABS. Als er 1990 abtrat, hatte er sich mit 11 429 Exemplaren um die Bilanz des Hauses verdient gemacht – sportlich wie wirtschaftlich.