Wann und wo ging Colin Chapmans Geist, normalerweise auf dem Trockenen oder über den Wassern beheimatet, auf Tauchstation? Des Rätsels Lösung: 1976, während der Dreharbeiten zu dem James-Bond-Streifen "The Spy Who Loved Me", in den kristallklaren Fluten des Coral Harbor zu Nassau. Regisseur Cubby Broccoli hatte einen Lotus Esprit als Requisit ausgeliehen, und dieses versank drehbuchgemäß in den Fluten, um auch dort dem amphibischen Superagenten zu behender Fortbewegung zu dienen – in Form einer 15 Knoten schnellen Attrappe.

"Der ganze Film", entsinnt sich Lotus-Pressesprecher Don MacLauchlan, "hat uns weniger gekostet als eine Zeitungsanzeige". Dass trotz der preiswerten weltweiten PR-Kampagne kein hemmungsloser Run auf den barhockerhohen Kunststoffkeil aus Hethel/Norfolk einsetzte – zwischen dem Juni 1976 und dem Januar 1980 zum Beispiel wurden lediglich 1974 Exemplare unter die Völker gebracht -, ging nicht zuletzt auf das Konto des gehobenen Preises. In Deutschland etwa kostete der Esprit 1977 stattliche 39 950 Mark.

Der automobile Filmstar begann seine Karriere als Stilstudie Giorgetto Giugiaros mit dem Turiner Salon 1972. Wie die endgültige Fassung auf dem Stand des Turiner Designers bei der Pariser Ausstellung im Oktober 1975 begründete sie keinen Trend, sondern folgte eher den gängigen Rezepten, wie ein Supersportwagen der siebziger Jahre auszusehen habe, eine flache Waffe gegen den Wind, konsequent durchkonzipiert, selbst auf Kosten praktischer Gesichtspunkte. Neu war für Giugiaro die Arbeit mit Fiberglas, einem von Colin Chapman seit je bevorzugten Werkstoff, der indes für tragende Funktionen nicht unbedingt geeignet ist.

So ruhte der Aufbau des Esprit wie beim Elan und Eclat auf einem zentralen Kastenrahmen aus Stahlblech. Wie bei den Schwestermodellen waren die (hinten übrigens breiteren) Räder einzeln aufgehängt an doppelten Querlenkern vorn und einer Kombination aus Längslenkern, Querstreben und den Antriebswellen achtern, wobei sich der Esprit vermittels vier Scheibenbremsen spurtreu und ohne Fading verzögern ließ.

Und wie in jenen war der von Lotus in Monokultur gehegte Zweiliter-Vierzylinder mit zwei obenliegenden Nockenwellen und vier Ventilen je Zylinder installiert, allerdings im Rücken der beiden Insassen und gepaart mit dem Fünfganggetriebe aus dem Citroen SM, gleichwohl wie üblich im Winkel von 45 Grad auf der Auslassseite. Auf bei betriebswarmem Zustand auch einmal längeres Schnurren des Anlassers ließ diese kleine, aber komplexe Maschine keinen Zweifel daran aufkommen, daß in ihr eine Fülle mechanischer Teile lautstark miteinander kooperierte.

Freunde englisch-konservativer Innenausstattung beklagten das futuristische Flair des Wohnraums, ein Einwand, dem man in der zweiten Esprit-Auflage vom Juni 1978 an mit etwas traditionellerem Dekor Rechnung trug, vor allem im Umkreis der Armaturen. Im Februar 1980 vollzog auch das Mittelmotor-Coupé die allgemeine Lotus-Mobilmachung von 160 PS aus 2174 cm³ Hubraum mit.

Zur nächsten Gelenkstelle in der Modell-Vita geriet das Jahr 1987. Das ursprüngliche scharfkantige Design Giugiaros war ein wenig in die Jahre gekommen. Folglich verpasste ihm ein von Peter Stevens geleitetes Team unter dem Kuratel von Lotus-Chefingenieur Colin Spooner eine Frischzellenkur, aus welcher

der Esprit glatter, rundlicher und einschmeichelnder hervorging und dennoch seine Identität nicht veräußert hatte. Er legte allerdings auch zwei Zentner zu, ohne daß dies zu Einbußen hinsichtlich seines Temperaments führte.

Denn im Bunde mit dem Renault-Transaxle GTA gab das Triebwerk der Ausbaustufe S4 nun 172 PS ab, immerhin gut für einen Wert von 6,7 Sekunden für den Spurt auf 100 und eine Spitze von 222 km/h. Solche Leistungen wurden allerdings längst in den Schatten gestellt durch den Esprit Turbo, eingeführt anlässlich einer monströsen Party, mit welcher der neue Formel-1-Sponsor der Marke, Essex Petroleum, im Februar 1980 in der Londoner Albert Hall nach langen Lotus-Jahren mit dem Partner John Player einen knalligen Willkommensakzent setzte.

Von diesem Schlüsselereignis kündete zunächst eine limitierte Edition von 100 Exemplaren in den Essex-Farben Blaumetallic, Rot und Silber. Eine Projektgruppe unter dem dynamisch-hemdsärmeligen Lotus-Manager Mike Kimberley und seinem erfahrenen technischen Direktor Tony Rudd hatte dem 2,2-Liter-Saugmotor einen Garrett-Lader AiResearch T3 verpasst und somit 50 weitere PS entfacht. Die stärkere Hitze, die dabei anfiel, wurde zum Teil durch stufenartig abfallende Lamellen entsorgt, das Lotus-Flaggschiff insgesamt mittels eines steiferen Rahmens und einer modifizierten Aufhängung hinten sowie kräftigerer Stoßfänger, effizienterer Spoiler, seitlich abgespreizter Schürzen und größerer Räder für diesen Potenzschub eingerichtet.

Im März 1986 folgte die Metamorphose HC (für High Compression), fünf PS stärker und eine Idee geräumiger. Ein Jahr später wurde auch der geladene Esprit in das schmucke neue Komposit-Wams des Peter Stevens gehüllt, womit die Kühl-Kaskade über dem Triebwerk entfiel. In der 264 PS starken Version SE, ab Mai 1989 als Alternative zum HC offeriert, hatte man die thermischen Probleme des Modells nachhaltig in den Griff bekommen: Auf dem Motor hockte ein Intercooler.

1990 entfiel der Zusatz Turbo. Die Evolution des Esprit der zweiten Generation aber schritt unaufhaltsam fort. Ab 1993 ging seinem Piloten eine serienmäßige Servolenkung zur Hand, auf 306 PS wuchs die Leistung des S4S (für Sport) von 1994, erkennbar an 16-Zoll-Felgen vorn und 17-Zöllern hinten – die des S4 waren jeweils eine Nummer kleiner. Am 1. März 1996 wurde handverlesenen Journalisten auf dem südfranzösischen Circuit Paul Ricard der Renn-Esprit GT1 vorgeführt und dessen Geheimnis vier Tage später auf dem Genfer Salon gelüftet. Ein kunstvoll verschlungenes Signet am Heck erzählte von einer Revolution, die 16 Jahre zu spät kam. Denn im Nacken der Insassen war nun endlich der von zwei kleinen Garrett-Ladern unter Druck gesetzte V8 eingezogen, um den herum der Esprit Turbo einst gedacht worden war, trotz seines Volumens von 3,5 Litern und eines Bizeps von 354 PS extrem kompakt: Mit Schrumpflack kulinarisch aufbereitet, nahm das Leichtmetall-Aggregat noch weniger kostbaren Raum in Anspruch als der bisherige Reihenvierzylinder, der künftig nur noch sporadisch ausgeliefert wurde. Vier Nockenwellen hielten 32 Ventile zu emsigem Klöppeln an. Aber weil nach 180 Grad Kurbelwellendrehung jeweils zwei Zylinder zündeten, entströmte dem Auspuff des Esprit V8 lediglich ein plärrender Sound statt des sonst artenspezifischen Bollerns. 1997 wurden der V8 durch eine neue Innenarchitektur aufgewertet und die etwas schlichtere und in Deutschland mit 119 900 Mark um 30000 Mark billigere Sparversion V8 GT feilgehalten.

Anfang 2003 berichtete eine knapp gehaltene Mitteilung des Werks in Hethel vom Ableben der Modellreihe. Der letzte von 10675 Esprit insgesamt, in Saffrangelb mit schwarzem Interieur, sei am 21. Februar vom Band gelaufen, mit Kurs auf die Vereinigten Staaten wie so viele vor ihm. Und so folgte ihm gleichwohl eine "Final Edition" von 46 Einheiten, noch immer Autos, nach denen sich die Leute auf der Straße umdrehten...