Der Jaguar XJ-S trat ein großes Erbe an, und der kommerzielle Erfolg schien ihm recht zu geben: In den 21 Jahren seiner Produktion bis zum 4. April 1996 entstanden 112 052 Einheiten. Aber den E-Type, den er im September 1975 ablöste, sollte er weder ersetzen noch konnte er es. Wo jenem die Abstammung vom Rennsportwagen nackt ins Gesicht geschrieben stand, lauerte im XJ-S das Raubtier unter der Larve schnurrender Sanftmut. Und wo die Silhouette des Vorgängers wie aus einem Guss wirkte, fand sich am Nachfolger ein Patchwork von Ideen zusammen.

Dabei hatten sie die gleichen Eltern. Die Grundkonzepte rührten von Jaguar-Boss Sir William Lyons her, und Malcolm Sayer hatte einen Hauch von Aerodynamik beigesteuert. Der XJ-S war ein großes Auto, etwa so lang, ein Stück breiter und deutlich niedriger als der XJ-Tourenwagen, auf dessen Fahrgestell er ruhte. Allerdings war der Radstand von 2865 auf 2591 mm verkürzt worden. Die Vorderräder hingen an Dreieckquerlenkern, die hinteren, auch sie einzeln geführt, an gegabelten Armen, mittragenden Halbachsen, Längslenkern und doppelten Teleskopdämpfern.

Im Maschinenraum herrschte drangvolle Enge. Dort hauste im Kreise seiner Zusatzaggregate jener Motor, der schon wegen des Symbolwerts der Zahl zwölf den Jaguar aus der automobilen Massengesellschaft hervorhob, geschmeidig, seidenweich und fast über das gesamte Drehzahlspektrum bis in die Nähe der Lautlosigkeit gedämpft. Fast jedermann bezog den XJ-S mit der Turbo-Hydra-Matic von General Motors, die ab Frühjahr 1977 angeboten wurde. Schon bald darauf wurde er zum Objekt umfassender Modellpflege. Im Juli 1981 kündigte man das HE (für High Efficiency) Coupé V12 5.3 an, sparsamer, effizienter hinsichtlich seiner Leistungsausbeute, mit geringeren Abgaswerten. Um die gleiche Zeit legten die Jaguar-Bediensteten Jim Randle und Trevor Crisp einen Sechszylinder mit 3590 cm³, Vierventiltechnik und 225 PS nach. Ab September 1983 hielt dieser Einzug im Coupé und einem sogenannten Cabriolett, das eigentlich ein Targa war.

Auch dieses nahm ab Juli 1985 als XJ-SC HE V12 teil an der Glorie des vollen Dutzends. Da drängte bereits die Klientel, man möge doch das Zwitterding Cabriolet ausmustern zugunsten einer bügelfreien offenen Version. Gewünscht, getan: in Gestalt des V12 Convertible vom April 1988. Sein massives und voll wintertaugliches Verdeck ließ sich in jeweils zwölf Sekunden elektromechanisch öffnen oder schließen. Im Frühjahr 1990 wurde Jaguar in den erlesenen Zirkel der schönsten Ford-Töchter aufgenommen – bei weitgehender Modellautonomie. Diese umspannte auch den Umgang mit der bisherigen Palette. Am 1. Mai 1991 präsentierte man den XJ-S fast schon in neuem Gewand. Vor allem im Umfeld von Dach, Türen, Kofferraum und hinteren Kotflügeln waren 180 von 490 Karosseriepaneelen ersetzt worden, und auch das Interieur gab sich jugendlich aufgefrischt. Zum selben Zeitpunkt spendierte man dem Coupé, im Mai 1992 auch dem Convertible eine Vierliter-Metamorphose des Sechszylinders, für den Verzehr von bleifreiem Sprit abgerichtet und deshalb nur unwesentlich stärker.

Im Mai 1993 schwang sich die Baureihe zu ihrer Apotheose auf mit dem XJS V12 6.0 Coupé, wie das entsprechende 2 2-Convertible und ihre Pendants mit 3980 cm³ mit Stoßstangen in Wagenfarbe und schönen Leichtmetallfelgen. In diesem Augenblick stand bereits die Schrift an der Wand für den XJ-S. Im Juli 1995 versiegte die Fertigung der Zwölfzylinder, während das Einstiegsmodell eine letzte Blüte erlebte mit der Spielart Celebration zum 60. Geburtstag des Unternehmens, in verschwenderischer Ausstattung und eigentlich schon ein vollkommenes Denkmal seiner selbst.