Bella Macchina" nannte auto motor und sport 1976 den Ferrari 308 GTB, und schon bei seiner Enthüllung auf der Pariser Autoausstellung ein Jahr zuvor wurde ihm spontane Akklamation zuteil. In der Tat hatte Maestro Pininfarina Elemente des Dino 246 GT und des 365 GT4 BB zu einer perfekten Form legiert – kein Winkelchen, an dem man eine stilistische Mogelei entdeckt hätte – und zu einem typischen Ferrari dazu.

In der sanft ansteigenden Frontpartie wartete ein Paar Doppelscheinwerfer, tagsüber gleichsam aus dem Gesichtsfeld retuschiert, auf seinen Einsatz ebenso wie ein sorgsam raumsparend eingepacktes Faltrad. Das winzige Kofferabteil befand sich am anderen Ende, kurz vor der Stelle, wo der 308 GTB plötzlich einfach aufhörte. Bereits die keilförmigen Belüftungskerben im Mitteltrakt wiesen darauf hin: Im nächsten Appartement hauste der V8, der zusammen mit seinem leicht aufgerundeten Hubraum von drei Litern diesem Ferrari den Namen gegeben hatte. Er war quer vor der Hinterachse in den Gitterrohrrahmen eingepflanzt, mit Fünfganggetriebe und Differential zu einer Lebensgemeinschaft zusammengefasst und hielt zweimal zwei obenliegende Nockenwellen vermittels Zahnriemen zum Schaffen an.

Die 14-Zoll-Räder (Radstand: 2340 mm) mit dem vom Daytona bekannten Fünfzack-Design waren an doppelten Querlenkern einzeln aufgehängt. Schraubenfedern sorgten für die Abfederung, und Stabilisatoren vorn und hinten wirkten der Seitenneigung in Kurven entgegen und verbesserten die Bodenhaftung. Die schöne Hülle bestand zunächst weitgehend aus Fiberglas und später ganz aus Stahlblechen, schon weil die Kundschaft von einem Plastik-Ferrari nichts wissen wollte.

Auf der IAA zu Frankfurt stellte Pininfarina 1977 dem GTB die Targa-Version GTS zur Seite, deren festes Dachteil man hinter den anatomisch gut durchmodellierten Sitzen versenken konnte. Grills ersetzten die hinteren Dreieckfenster, und die Sicht nach achtern durch die senkrechte und konkave Heckscheibe war wie im Berlinetta eingeschränkt. 1981 wurden die vier Weber-Doppelvergaser von ihrem Stammplatz vertrieben. Denn nun drehte eine K-Jetronic von Bosch (das i für iniezione in der Typenbezeichnung) den Achtzylinder-Belcanto auf Zimmerlautstärke zurück und erdrosselte eine ganze Reihe von PS, die man 1982 durch Kopf-Arbeit wieder gewann.

Quattrovalvole stand jetzt neben den rechten Rückleuchten, und das bedeutete, dass vier kleine Ventile anstelle der bisherigen beiden großen die Beatmung jedes Zylinders übernommen hatten. Mit wieviel Leistung das von Ingenieur Franco Rocchi konzipierte Triebwerk in seinen einzelnen Evolutionsstufen aufwartete, darüber herrschte Verwirrung. Vielleicht kam L.J.K. Setright der Wahrheit am nächsten, als er im Februarheft 1983 der englischen Publikation Car vermutete, erst seien es wohl unwahrscheinliche 255 PS gewesen, im i dann realistische 214 und im Quattrovalvole erwiesene 240. Mit 270 PS trumpfte die letzte Ausbaustufe mit 3,2 Litern auf, die bei der IAA 1985 zur Wachablösung für den 308 aufzog. 15 davon mussten dem Umweltschutz geopfert werden, dem man mit einem Katalysator Rechnung trug.

Dezente Schönheitschirurgie hatte dem 328 durchaus gut getan: 25 Millimeter zusätzliche Länge, acht mehr Höhe und ein Zuwachs von zehn an Breite, dazu Stilelemente des Testarossa im Frontbereich, der Fortfall der Kühlrippen hinter den Scheinwerfern – der Grill auf der Fronthaube war dafür größer geworden – ein größerer Spoiler vorn und eine neue Inneneinrichtung. Mit 21678 Einheiten bis 1989 wurde der Ferrari-Dreier zum ersten richtigen Volumen-Modell der Marke. 2123 entfielen auf die Zweiliter-Variante 208, ein Sonderangebot für den italienischen Markt.