Wochenlang tobt der Khamsin über die Sahara, ein heißer, heftiger Sturm, der Anrainern und Abenteurern das Leben schwermacht. Das konjunkturelle Wechselwetter fast einer Dekade überstand der Maserati dieses Namens, die Spätphase unter der Botmäßigkeit des französischen Auto-Giganten Citroën, die ersten sieben Jahre, in denen die Verfügungsgewalt über den Modeneser Dreizack an den Lokalrivalen Alessandro de Tomaso und die staatliche Gesellschaft Gepi übergegangen war.

Auch sonst war der Khamsin ein bemerkenswertes Automobil, bereits auf dem Turiner Salon 1972 als Prototyp zu besichtigen, aber 1974, nach dem Abbrennen des üblichen Zeitzünders sozusagen, mit 64 Exemplaren in den ersten zwölf Monaten seiner Produktion noch immer eine Rarität. Das klassische Szenario Frontmotor/Heckantrieb ließ ihn zum Anachronismus werden in der erlesenen Loge der norditalienischen Supersportwagen. Indes, wie die britische Fachzeitschrift Autocar im Mai 1975 feststellte, verlor er dadurch nichts und gewann eine ganze Menge. Zum erstenmal hatte die Alfieri Maserati S.p.A. die Konfektion für einen Straßen-Gran-Turismo bei der Carrozzeria Bertone eingekauft, einen sanft nach hinten ansteigenden, behutsam gegliederten Keil mit filigranem Dachaufbau, in dem die Köpfe der Insassen am Ende von zwei Dritteln Khamsin aufragten. Ein gut Teil davon entfiel auf die Motorhaube, unter der in beengten Verhältnissen der bewährte V8 der Firma mit 4930 ccm und 320 PS nebst diversen Zusatz- und Hilfsaggregaten wie dem für die leichtgängige Servolenkung hauste. Deklariert war die Bertone-Kreation als 2 2-sitzer, eine charmante Schwindelei zweifellos, denn ohne Ver- und Beklemmungen konnten die beiden scharf gewinkelten Sitzmulden im Fond keineswegs benutzt werden. Kurz hinter einer riesigen flachen Scheibe fiel das Heck steil, aber mit kleinem Querschnitt ab, durchsichtig wie im Lamborghini Marzal.

Das hatte zwei Vorzüge: Man konnte besser a) herein- und b) hinaussehen. Auf Grund einer solchermaßen optimierten Rück-Sicht ließ sich nämlich der Khamsin nach hinten fast bis zum Anschlag akkurat einparken, es sei denn, sie war durch das fahrende Gut des Maserati-Lenkers versperrt. Dieses lagerte, in demokratischer Transparenz dem Blick des Betrachters aus zwei Perspektiven preisgegeben, im Anschluss an die hinteren Notunterkünfte auf einem weichen Teppich.

Fürsorglich hatte man sich auch des Beifahrers angenommen, der seine Füße gegen eine Art von Schemel stemmen konnte, vor sich ein Handschuhfach, das zur Aufnahme eines gefalteten Führerscheins und zweier Kreditkarten geeignet war.

Im übrigen umgaben die Insassen Luxus, wie getöntes Glas, elektrisch zu betätigende Seitenfenster und atmosphärische Bedingungen, die durch eine Klimaanlage beeinflussbar waren, und Leder, in das sogar der Schaltknauf für das ZF-Fünfganggetriebe bis zur Halskrause verpackt war. Eine Automatik von Borg Warner stand auf Wunsch zur Verfügung. Senkrecht und in Längsrichtung ließ sich das Lenkrad, der Höhe nach – und zwar hydraulisch – der Fahrersitz verstellen.

Die Hochdruck-Bremsanlage, eine Mitgift von Citroën, fand geteilte Aufnahme, denn es dauerte seine Zeit, ehe man die Verzögerung mit dem beinahe unbeweglichen Pedal fein zu dosieren vermochte. Die Karosserie des Khamsin war selbsttragend, einzeln aufgehängt das Quartett der dicken Leichtmetallräder an doppelten Querlenkern und Schraubenfedern, mit vier Federn und Dämpfern hinten. Bis zum Ende seiner Laufbahn 1982 fand er 421 Ersthand-Liebhaber.