Die sportliche Offerte auf dem Jaguar-Stand bei der New Yorker Autoausstellung, die am 29. März 1971 ihre Pforten öffnete, bestand noch immer aus dem E-Type – fast auf den Tag genau eine Dekade nach seiner Premiere. Er war ein bisschen in die Jahre gekommen und auch ins Gerede wegen seiner chronischen Unarten: beklemmenden Raumverhältnissen, der konfusen Klaviatur der Bedienungstasten, einer mangelhaften Heizung und Belüftung.

Selbst seine ungewöhnlichen Proportionen, einst ein genialer Wurf, hatten aufgehört zu verwirren – wie bei allen prononcierten Formen unterlag ihre Wirkung einer vermehrten Abnutzung durch die Zeit. Neu, wenn auch dem Erscheinungsbild nicht unbedingt bekömmlich, waren das Grill und eine darunter hängende Hutze, die dem Kühler mehr Luft zuschaufeln sollte. Die Radausschnitte waren überarbeitet worden, und auf breiteren Reifen und wegen der erweiterten vorderen Spur kam der E-Type der Serie 3 wuchtiger einher als seine Vorgänger. Öffnete man aber die mächtige Fronthaube, wurde einem ein Anblick zuteil, der ein Herz aus Stein erweichen konnte, wie der amerikanische Journalist Ken Purdy in seinem Book of Automobiles ergriffen notierte. Dort nämlich, eingebettet in das Geäst des Gitterrohrrahmens (von der Windschutzscheibe an war die Karosserie in ihrem hinteren Teil selbsttragend), wartete ein kompakter V12 aus Leichtmetall auf seinen Einsatz. Er war ein Teamprojekt der Ingenieure William Heynes, C.W.L. Bailey, Walter Hassan und Harry Mundy und verdankte seine Existenz dem Jaguar-Flirt mit einem Comeback in Le Mans Mitte der sechziger Jahre, obwohl Mundy später vorgab, er habe in erster Linie ein hochkarätiges Triebwerk für Reisetourenwagen entwickeln wollen. Zu diesem Zweck nahm man der grimmigen Rennmaschine zwei ihrer vier Nockenwellen und rund die Hälfte ihrer 500 PS, und da die vorgesehene Einspritzung nicht zeitgerecht fertig wurde, teilten sich vier Zenith-Vergaser in die Zubereitung des Gemischs.

Überhaupt waren Werdegang und Weg des Prestigeaggregats gesäumt von geplatzten Terminen, dem September 1968 zum Beispiel, für den es den Käufern der neuen XJ-Limousine verheißen worden war. Wer nicht mit dem altehrwürdig-gestandenen Reihensechszylinder des Hauses vorliebnehmen wollte, musste sich halt gedulden – bis zum Juli 1972. Zu diesem Zeitpunkt wussten die Besitzer des E-Type bereits, was sie an dem britischen V12 hatten. Wo seine italienischen Pendants effektvoll röchelten, hechelten und bellten, versah dieser sein Tagewerk unvergleichlich leise und geschmeidig, aber kaum weniger temperamentvoll als die nervösen Südländer, in Aluminium ziseliertes Understatement, welches ja die cleverste Form des Beeindruckens darstellt. Er brachte kaum mehr Gewicht auf die Waage als sein Vorgänger mit der halben Anzahl von Verbrennungseinheiten, denn allein dadurch, dass das Kurbelwellengehäuse nicht, wie zeitweise geplant, auf Gusseisen gefertigt wurde, hatte man 52,6 kg eingespart.

Erstaunlicherweise waren die schlanken Projektile kaum teurer geworden: Sir William Lyons, der Leiter des Unternehmens, habe ihn wieder einmal gewonnen, den Krieg um den halben Preis, staunte Ken Purdy. Für den Gegenwert eines Autos von ähnlicher Leistung und vergleichbarem Status bekomme man zwei Zwölfzylinder-Jags à 7300 Dollar und vielleicht noch einen Dünen-Buggy sowie ein anständiges Fahrrad als Zugabe.

Dabei stecke in jedem Jaguar die Arbeit von acht Wochen, sei es aus altväterischer Handwerkerehrlichkeit oder wegen des Starrsinns der englischen Gewerkschaftsführer, und die achte und letzte Lackschicht werde erst aufgetragen, nachdem der Wagen einem ausführlichen Straßentest unterworfen worden sei. Durch eine kräftige Versteifung der vorderen Hälfte des Chassis hatte der E-Type spürbar an Fahrstabilität gewonnen, und sein Bremsverhalten profitierte von einer modifizierten Aufhängung der Räder vorn mit Anti-Dive-Geometrie.

Hinten blieb es beim alten, denn nach wie vor wurden die Antriebsräder einzeln an Längs- und Querlenkern sowie Schraubenfedern geführt. Es gab nur noch zwei Modelle, das Coupé 2 2 und den Roadster, beide mit dem längeren Radstand der ehemaligen 2 2-Version von 2660 mm. Wie schon früher war für den offenen Zweisitzer ein Hardtop aus Fiberglas verfügbar, während nun ein Verlies im Fond sehr willkommenen zusätzlichen Gepäckraum vorsah.

Im übrigen entsprach das Interieur beider Spielarten weitgehend dem der verblichenen zweiten Serie, abgesehen von dem kleineren Springall-Lederlenkrad. Drehzahlmesser und Tachometer lagen unmittelbar im Gesichtsfeld des Fahrers, und im Mitteltrakt der Armaturentafel oberhalb des Schaltknaufs für das Jaguar-Vierganggetriebe beziehungsweise des Wählhebels eines Borg-Warner-Automaten Modell 12 erteilten fünf kleinere Rundinstrumente weitere Informationen. Entgegen früheren Gepflogenheiten wurde ein geringerer Teil der 15287 E-Types der Serie 3 mit Speichenrädern verkauft, und dies ohne die dekorativen Flügelchen an den Zentralverschlüssen – ein widerwillig geleisteter und unsinniger Tribut an einen überspitzten Sicherheitsfetischismus.

In die gleiche Schublade gehörten die riesigen scheußlichen Gummihörner, die 1974 den für den Export nach den USA bestimmten Exemplaren vorn und hinten wuchsen. Man wurde damit den Buchstaben jenes Gesetzes gerecht, das da verlangte, ein Auto müsse einen Aufprall bei acht Stundenkilometern unbeschadet überstehen, vorausgesetzt, der Unfall fand unter idealen Bedingungen statt, nämlich direkt von vorn oder direkt von hinten. Zwar sicherte dieser Kunstgriff die Ausfuhr in die Vereinigten Staaten für ein weiteres Jahr, aber schon erschien die Schrift an der Wand, die das Ableben des Jaguar E-Type signalisierte.

Die angesehene Fachzeitschrift Road & Track brachte einen Artikel, der in fataler Weise die Züge eines Nachrufs trug, und noch einmal wurde die Agonie des alten Stars durch eine scharfe Anzeigenkampagne aufgehalten. Dann aber, als der Exitus des Moribunden unmittelbar bevorstand, tat Sir William einen Schritt von makabrer Symbolik und brachte eine Trauer-Edition der letzten 50 Roadster in Sargschwarz heraus, bis auf einen, der auf besonderen Wunsch des Kunden Robert Danny Grün trug – die Farbe der Hoffnung. Der allerletzte grüßt den Besucher der Jaguar Cars Ltd. bis auf den heutigen Tag in der Eingangshalle des Werks an der Brown Lane, Coventry, England.