Die Revolution nahm sich reichlich zehn Jahre Zeit, ehe sie auf die Straße ging, vom Grand Prix von Monaco am 29. Mai 1960 bis zum Turiner Autosalon im Oktober 1971, oder vom 246 Dino bis zum 365 GT4 BB. Was den Formel 1, den der Amerikaner Richie Ginther um die Häuserecken des Fürstentums lenkte, mit dem Gran Turismo auf dem Stand von Pininfarina verband, war, dass in beiden das Triebwerk erstmalig in der Geschichte des Hauses Ferrari seine Arbeit im Nacken des Fahrers verrichtete.

BB stand für Berlinetta Boxer und die Bezeichnung stimmte nicht ganz, denn jeweils zwei Pleuel des Zwölfzylinders von 4390 cm³ und 380 PS lagerten auf einem Hubzapfen, so dass es sich eher um einen V-Motor im extremen Winkel von 180 Grad handelte. Die Ansaugstutzen der vier Dreifach-Fallstromvergaser Weber 40 IF3C ragten nach oben, die Auslässe nach unten, und Zahnriemen betätigten die Quadriga der Nockenwellen, die 4 im Modellnamen. Schon dieser BB war eine Maschine für reinen Fahrspaß mit dürftigen Raumverhältnissen, eine automobile Abstraktion ohne Nutzwert. Scaglietti fertigte in Modena in den drei Jahren zwischen 1973 und 1976 387 Exemplare.

Die Karosserien wurden aus Stahl modelliert, Türen und Hauben aus Aluminium, das Unterteil von der Höhe der Radachsen hinab aus mattschwarzem Polyester. Am Gitterrohrrahmen vorn und hinten befestigte doppelte Querlenker sorgten im Zusammenspiel mit Schraubenfedern und Teleskopdämpfern (hinten vier) für exakte Führung der 2500 mm auseinander stehenden Räder, nicht aber für überdurchschnittlichen Federungskomfort. Auf der Pariser Ausstellung im Oktober 1976 folgte der ganz ähnliche BB 512. Die 5 zeigte nun den Hubraum in Litern an, die 12 das Dutzend der Verbrennungseinheiten – wie bei den Wettbewerbswagen 512 S und 512 M Anfang der siebziger Jahre.

Trotz mehr Volumens (4942 cm³) und erhöhter Verdichtung
(9,2 : 1 anstatt 8,8 : 1) spendete die Maschine 20 PS weniger als im Vorgänger, hielt ihre volle Leistung indessen schon bei 6200/min (vorher: 7200/min) bereit. Wer genau hinschaute, entdeckte als Novität eine Spoilerlippe unter dem Frontgrill und vier Heckleuchten anstelle der bisherigen sechs. Den Michelin-Walzen vom Kaliber XWX 225/70 VR15 hinten war mehr Ellbogenfreiheit eingeräumt worden. Kelchförmige Öffnungen, die später fortretuschiert wurden, schaufelten den rückwärtigen Scheibenbremsen Kühlluft zu, und das Schwanzstück hatte 40 mm zugelegt. Bei einem gewöhnlichen Kaltstart entfachte der Pilot des BB nach spätestens einer Sekunde in seinem Rücken ein Geräusch-Inferno, das überhaupt keinen Zweifel darüber zuließ, dass die konzertierte Aktion einer Unmenge von mechanischen Komponenten begonnen hatte. Ein lakonischer Hinweis an der Windschutzscheibe empfahl einen Reifendruck von 2,8 atü vorn und 3,3 hinten ab Tempo 250. Das war genau die Geschwindigkeit, bei der der einfühlsame BB-Besitzer mit einem kurzen Ruck an dem durch eine Kulisse in der Spur gehaltenen Schaltknüppelchen zu sich hin die fünfte Fahrstufe einlegte. Erst bei rund 285 km/h hielten sie sich die Waage – die ungestüme Kraft dieses in der Regel roten Renners und die Gegenkräfte, die auf ihn einwirkten. Die K-Jetronic von Bosch, mit der das Modell auf der Frankfurter IAA 1981 vorgestellt wurde, ließ es noch einmal um 20 PS zur Ader, ohne dass der Lenker des BB 512i über spürbar weniger Leistung gebot. Drei Jahre später versiegte die Baureihe nach 2323 Exemplaren, die bald schon als begehrte Sammlerstücke gehandelt wurden.