Der Alpine Renault A 310, der beim Salon de l’Automobile in Genf im Frühjahr 1971 debütierte, war im Prinzip ein A 110, dem man anständige Manieren beigebracht und statt des knappen Trikots einen sportlichen Straßenanzug übergestreift hatte. Die Höhe von 1150 mm, die flache Frontpartie mit einer ganzen Batterie von Scheinwerfern, die Gummi-Stoßdämpfer von eher visuell-symoblischem Wert, die schwarzen Lamellen über der senkrecht stehenden Heckscheibe machten indessen aus seiner Affinität zum Pisten-Renner keinen Hehl.

500 Stunden überwiegender Handarbeit waren in der Regel vergangen, wenn ein A 310 die Sportwagenmanufaktur Jean Rédélés in Dieppe verließ. Seine Polyesterkarosserie war verschraubt mit dem Zentralrohrrahmen. Man behielt vorn die Einzelradaufhängung an Querlenkern und Schraubenfedern und den Stabilisator bei und ersetzte hinten die Pendelachse des Berlinette mit ihren Schublenkern und Schraubenfedern durch das gleiche Prinzip, das 1973 schließlich auch im A 110 Einzug hielt.

Das Triebwerk, zunächst der 1605-cm³-Motor des Renault 16, der bei Amédée Gordini auf 115 PS erstarkt war, wurde längs hinter der Hinterachse eingebaut. Er war auf 10,2 : 1 verdichtet und arbeitete nach dem Querstromprinzip, durch zwei Weber Doppel-Horizontalvergaser verpflegt. Obwohl der lange Hub und der Ventilantrieb, den eine seitlich liegende Nockenwelle via Stoßstangen besorgte, hohen Drehzahlen des Reihenvierzylinders eigentlich nicht förderlich war, ließ er sich 7500/min ohne jeglichen Protest gefallen. Die periphere Lage der Maschine wurde am anderen Ende dadurch ausgewogen, dass man Reserverad, Sicherheitstank (aus verformbarem Manolen) und Wasserkühler unter der Bughaube verstaute, wodurch der Gepäckraum auf ein Minimum reduziert wurde. Dennoch war die Straßenlage durchaus nicht frei von Problemen. Hatte man die bereits weit im sportlichen Bereich angesiedelte Haftgrenze überschritten, schwenkte das Heck mehr oder minder dramatisch aus, und der A 310 wollte von kundigen Händen eingefangen sein. In der winzigen Fahrgastzelle, in der hinten kurzfristig auch zwei Pygmäen mitreisen konnten, ruhte man komfortabel, gleichwohl fast liegend, umgeben von einem behaglichen Interieur, vor sich eine übersichtlich-vernünftige Instrumentierung.

Nur kurz überlebte das Vierzylinder-Modell seinen designierten Nachfolger, den A 310 V6, den 1977, im Jahr nach seiner Vorstellung, 260 Bundesbürger erstanden. Im Heck unter einem nun unabgedeckt und schräg eingepassten Fenster – im Herstellerland Frankreich Standard von Anfang an - hauste nun jener V6, der seinen Dienst normalerweise in milderer Form bei Prestige-Limousinen von Volvo, Peugeot und Renault versah, und leistete im A 310 150 PS bei 6000 U/min, die in den ursprünglich vier Gängen – der Vierzylinder hatte deren fünf – jeweils hurtig erreicht wurden. Das relativ großkalibrige Triebwerk trat von unten heraus stark an und war für 225 km/h gut, 20 mehr als sein Vorgänger.

Zehn weitere PS legte der V6 GT von 1984 mit der Standard-Kraftquelle von 2849 cm³ zu und erreichte in einer 200 PS starken Turbo-Variante mit 2458 cm³ sogar 250 km/h. Der Kunststoffaufbau war nun mit dem Rahmen zu einem Halbmonocoque verklebt. 1992 folgte mit dem gründlich überarbeiteten A 610, dessen V6 man etwas mehr Hub und damit ein Volumen von 2983 cm³ gegönnt hatte, der schnellste Serien-Renault aller Zeiten. Gleichwohl schlug 1995 das letzte Stündlein für die Baureihe nach rund 19 300 Exemplaren, vor allem wegen mangelnder Nachfrage auf dem nordamerikanischen Markt, auf den man große Hoffnungen gesetzt hatte.